Une limitation de la vitesse (appelée « limitation temporaire de vitesse » dans le jargon) est effectivement indispensable lors de travaux de renouvellement de voie et ballast, pour la stabilisation de la voie. Elle permet d'assurer la continuité des circulations des trains en toute sécurité.
Jusqu'à 55 degrés sur les rails
Quand il fait 37 degrés dehors, la température du rail, elle, peut dépasser les 55 degrés. Or sous l'effet de la chaleur, le rail se dilate, se déforme et tout cela favorise les accidents. La SNCF doit donc limiter la vitesse.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
Car en cas de fortes chaleurs, les rails des trains, constitués de métal, se dilatent. Pour éviter les accidents, les trains, TGV comme TER, doivent donc rouler moins vite. "Plus la vitesse du train est importante, plus les effets de la dilatation se font sentir.
Jusqu'à 55 degrés sur les rails
Quand il fait 37 degrés dehors, la température du rail, elle, peut dépasser les 55 degrés. Or sous l'effet de la chaleur, le rail se dilate, se déforme et tout cela favorise les accidents. La SNCF doit donc limiter la vitesse.
« Car les TGV vont devoir s'insérer au milieu d'un trafic de marchandises particulièrement dense sur ces axes la nuit. » A cause du fret, les TGV qui partiront entre 23 heures et minuit ne pourront donc pas rouler à grande vitesse pendant toute la durée du trajet. Une contrainte qui n'a pas que des mauvais côtés.
Les câbles d'alimentation des trains ont également la fâcheuse manie de se détendre sous l'effet de la chaleur. Ils risquent de toucher le toit du train, provoquant un arc électrique, et le pantographe (l'archet servant à capter le courant situé sur la motrice) peut arracher la caténaire si une rame passe trop vite.
Les TGV et les trains Intercités de la SNCF sont tous dotés de climatisation. Mais ce n'est pas le cas de tous les trains du réseau ferroviaire, comme les TER (96 % sont équipés de climatisation) et les Transiliens (65,35 % sont équipés de climatisation).
En général , les rames SNCF sont chauffées à 20 degrés, coûte que coûte. Un degré en plus et c'est 5% de consommation électrique supplémentaire pour le train, indique-t-on chez Transilien.
Afin d'assurer une meilleure stabilité du char, ses roues ne devaient pas être dans la continuité des pieds des chevaux galopants ; et ces mêmes roues ne devaient pas être trop espacées afin d'éviter une collision lors du croisement de deux chars.
Sur une même voie, un TGV de passagers pourra être limité à 200 km/h, un train classique à 130 km/h, un transport de produits chimiques à 60.
Pour un train, le probème réside dans le mur de la caténaire: ce fil haute-tension tendu au dessus des rails et d'où le train tire son énergie. En roulant, le train produit une onde dans la caténaire qui se déplace a 500km/h. Cette onde 'soulève' la caténaire de 30 à 35 cm.
Longues distances, grande vitesse
En moyenne, un TGV roule à 284 km/h entre Paris et Strasbourg ou à 281 km/h vers Bordeaux, contre seulement 200 km/h entre Paris et Tours, et 111 km/h vers Le Havre.
TGV (France)
Inauguré en 1981 entre Paris et Lyon, le TGV détient le record mondial de vitesse sur rail. Une rame aménagée a franchi en 2007 la vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle LGV Est Européenne. Les rames de la SNCF, d'Eurostar et de Thalys circulent entre 300 et 320 km/h selon les sections.
Ainsi la vitesse dans les inter-stations est limitée à 60, voire 40 km/h , au lieu des 90 km/h prévus.
Les lignes de RER présentent la particularité de traverser Paris de part en part (à l'exception de la ligne E en attendant son prolongement à l'ouest), évitant ainsi des correspondances aux usagers selon leur parcours. Transilien exploite intégralement les lignes C, D et E du RER.
Ce bouton magique est situé dans les cabines de conduite. Vous pouvez donc avoir une température situé entre 16 et 20 degré. La plupart du temps, on laisse la température de base. Sachez que la plupart des TGV ont le même bouton (c'est le même constructeur).
Sa fonction : capter le courant électrique et le transmettre au train. Pour cela, il frotte la caténaire avec son archet, pièce horizontale sur laquelle sont fixées des bandes de carbone ou de cuivre. L'archet est une pièce sensible ; il est contrôlé tous les 7 500 km maximum, soit tous les 2 à 3 jours.
TER : 96% du parc est équipé de la climatisation. La tendance est à la hausse grâce au renouvellement massif du matériel ces dernières années.
, nous vous informons que la climatisation n'est pas considérée comme une option à bord des trains OUIGO. ? Bonne journée.
non seulement il n'y a pas de voiture bar mais il y a des couloirs et montées interminables pour rejoindre le quai du ouigo. Nous avons dû attendre + d'1/2heure sous 1 chaleur étouffante (verrière) avant d'atteindre le train. Sinon le voyage s'est bien passé le train étant climatisé.
Les défenseurs du train de nuit l'affirment : malgré un service de qualité minimum, et contrairement à ce que martèle la SNCF, ces liaisons sont utiles, et répondent à une vraie demande des usagers qui y sont attachés. En effet, malgré le développement du TGV, certains territoires sont encore mal desservis.
En 1966, le projet C03 du futur train à grande vitesse débute. Les premiers choix se portent en 1967 sur un train prototype doté d'une turbine (similaire à celles qui équipent les hélicoptères). Appelé TGV (Turbotrain à Grande Vitesse) puis TGS (Turbine à Gaz Spécial).
Le record mondial de vitesse est actuellement détenu par le Maglev japonais. Lors d'un trajet d'essai en 2015, un prototype de cette nouvelle génération de trains à lévitation magnétique qui reliera Tokyo à Nagoya à l'horizon 2027 a atteint la barre des 603 km/h.