Quand l'air frappe les ailes de l'avion, il change de direction : il est dévié vers le bas. L'aile exerce une force et pousse l'air vers le bas. En réaction, l'air exerce une force dans le sens opposé et pousse l'aile vers le haut : ça la fait monter. C'est aussi grâce à ça que l'avion s'élève et peut rester en l'air.
Un avion vole grâce à l'écoulement de l'air autour de l'aile produisant des forces aérodynamiques : la portance, perpendiculaire au vent relatif, vers le haut. Cette force est engendrée par la différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile . la traînée, parallèle au vent relatif, vers l'arrière.
– La gouverne de direction est un volet mobile situé sur l'arrière de la dérive, elle-même étant la partie verticale située à l'arrière de l'avion. La commande de direction fait tourner l'avion autour d'un axe vertical appelé axe de lacet.
Les ailes sont courbées sur le dessus et plates en dessous. Elles sont aussi un peu inclinées. Ce qui veut dire qu'elles ne sont pas droites comme une planche. C'est grâce à leur forme que l'air du ciel peut voyager autour des ailes et faire soulever l'avion.
L'angle d'attaque des ailes a une amplitude de plus en plus grande, créant une portance de plus en plus importante. Dès que la force de portance est supérieure au poids de l'avion, l'appareil décolle.
L'avion s'élance sur la piste pour atteindre les 200 à 250 km/h. C'est la vitesse de décollage dite V1. Au-delà de cette vitesse, un pilote est obligé de décoller quoi qu'il arrive car il ne serait plus possible d'arrêter l'avion dans les limites de sécurité prévues.
L'ordre de grandeur de la vitesse de décollage est de : 20 à 65 km/h pour les planeurs ultra-légers motorisés (ULM). 80 à 120 km/h pour les avions monomoteurs de loisir ou les bimoteurs à hélices d'affaire. 240 à 280 km/h pour les avions de ligne selon leur taille (A320, A380).
Le décollage et l'atterrissage sont largement considérés comme les moments les plus dangereux d'un vol.
Principalement à cause du faible nombre de repères visuels et de la vulnérabilité de l'être humain aux illusions, le vol de nuit a toujours été et continue d'être plus dangereux que le vol de jour.
Une importante question de "portance"
Les jets privés peuvent, eux, aller encore plus haut, sans toutefois dépasser le plafond symbolique des 51.000 pieds, soit 15.500 mètres.
"Il s'agit surtout d'une réaction de soulagement, de gratitude d'être arrivé vivant", nous répond la psychologue Laurie Hawkes (qui prend souvent l'avion). "Ces applaudissements sont vitaux, ils servent de défouloir.
Les éclairages des avions sont abaissés lors des décollages et des atterrissages ainsi que la nuit. La raison en est toute simple, à savoir, le fait d'habituer les yeux des passagers et des membres du personnel à l'obscurité.
On diminue les lumières pour des raisons de sécurité
La conséquence d'un accident lors de ces phases du vol est souvent une évacuation de l'avion dans des conditions qui peuvent être plus ou moins compliquées, laquelle évacuation doit prendre moins de 90 secondes.
L'atterrissage comprend deux phases très distinctes : Zone de régulation radar. Pendant la première phase, les contrôleurs aériens organisent la trajectoire des avions. Ils ont pour mission de faire arriver les avions avec un espacement de 5 km lors de leur alignement face à la piste.
Dans l'univers de l'aviation de loisirs, on distingue trois principaux carburants, l'AVGAS 100LL pour les avions à moteur à pistons, l'AVGAS UL pour les avions ultra-légers, et le JET A-1, kérosène qui convient à la plupart des avions à réacteurs.
Parce que c'est l'altitude qui correspond au meilleur compromis entre vitesse et consommation de carburant. A cette hauteur, la densité de l'air est 4 fois plus faible qu'au niveau de la mer. Conséquences : la résistance à l'air diminue d'autant, ce qui autorise l'avion à doubler sa vitesse (environ 1 000 km/h).
D'innombrables passagers font par exemple un décompte dans leur tête à chaque décollage et n'osent respirer pendant le décollage, attendant que l'avion arrive enfin en vol de croisière. Car une pseudo-vérité résonne toujours comme une évidence : le décollage serait la partie la plus risquée du vol.
Actuellement, les passagers n'ont pas le droit d'emporter des bouteilles de plus de 100 millilitres dans leurs bagages à main. Liquides, gels et aérosols peuvent en effet servir à la fabrication d'explosifs lors du vol.
Contrairement à la partie avant citée plus haut, l'arrière de l'appareil est probablement le pire endroit pour s'asseoir, plus encore si vous n'appréciez pas le bruit ou les turbulences. Loin du centre de portance et de gravité de l'avion, ces dernières sont fortement ressenties à cet endroit-là.
Un avion ne peut pas tomber comme une pierre. S'il perdait ses moteurs, ou s'il était en panne d'essence, il pourrait planer plus d'une demi-heure sur plusieurs centaines de kilomètres !
En s'intéressant de plus près à la position de la rangée, les journalistes ont constaté que les sièges du milieu à l'arrière de l'avion obtenaient les meilleures chances de survie (taux de mortalité de 28 %).
En avion, l'atmosphère qui entoure la Terre et dans laquelle l'avion vole, se déplace en même temps que la Terre, donc l'avion n'est absolument pas influencé par la vitesse de rotation de la Terre.
Lorsque la vitesse de décollage est atteinte, le pilote effectue la rotation pour placer l'avion à l'assiette de montée. Cela augmente la portance par augmentation d'incidence. L'avion quitte le sol et continue à accélérer vers sa vitesse de montée tout en prenant de l'altitude.
Portance. La poussée du moteur fait avancer l'avion, mais ce n'est pas ce qui le fait décoller du sol; le gros du travail est effectué par la forme et l'angle des ailes de l'avion. Les ailes sont fixées à l'avion à un angle de 5 à 10 degrés. Elles sont plates à la base et arrondies sur le dessus.