Empanner consiste à passer d'un bord sur l'autre avec le vent dans le dos. Comme pour le virement de bord, les voiles vont donc changer de côté. Dans un empannage, le vent va cueillir la grand-voile par l'arrière et accélérer le passage de la bôme d'un bord sur l'autre, parfois violemment.
Virement ou empannage ? Le virement est un changement d'amure en passant face au vent. L'empannage est aussi un changement d'amure, mais en passant par le vent arrière.
L'objectif de l'empannage est d'optimiser le réglage des voiles, au grand largue, en modifiant son cap. Pour cela, l'équipage fait passer la bôme d'un bord à l'autre. Cela permettra de conserver un vent bien établi dans les voiles, tout en conservant sa route. mais attention, un empannage peut être dangereux.
Pour virer, il faut rapprocher le voilier du vent (loffer) en poussant sur la barre avec un mouvement ample pour ne pas arrêter le bateau. La voile d'avant se met à faseyer (à battre comme un drapeau). Il faut alors enlever les tours d'écoute du winch et choquer le génois (relâcher complètement l'écoute).
L'empannage est une suite d'actions simples qu'il convient de raccorder entre elles. Déclenchez d'abord une abattée en penchant le gréement sur l'avant. Puis, reculez-vous sur le flotteur tout en vous fléchissant pour mieux contrôler la puissance de la voile. Penchez le gréement à l'extérieur de la courbe.
Poussez tout en tenant la jambe avant comme si vous vouliez faire glisser la planche hors du chemin. Votre planche commence à accélérer. Restez rentré pendant que vous vous penchez en arrière de la poussée de la voile. Exagérez en poussant la jambe avant qui est étendue au maximum.
Poussez avec la jambe avant tenue comme si vous vouliez faire glisser la planche au largue. Votre planche commence à prendre de la vitesse. Restez bordé en vous penchant en arrière à l'opposé de la poussée de la voile. Exagérez la poussée de la jambe avant qui se tend au maximum.
Les navires à gréement carré ne peuvent virer qu'à 60° du vent, tandis que les navires à gréement auriques peuvent virer à 45° au vent (voire moins), de sorte que le navire à gréement carré doit parcourir une distance plus longue que le gréement avant et arrière navire pour atteindre un cap par vent de face.
pour lancer le VDB, poussez la barre doucement et non d'un coup franc (contrairement à ce qui peut être fait en dériveur) dès que le foc est à contre, choquez la GV et tirez-la rapidement et profondément de votre côté afin de la choquer en grand et, avec un effet de girouette, forcer le bateau à virer.
bien se mettre au grand largue, limite vent arrière, et ne plus changer de direction pendant quelques secondes. tirer fort la GV vers le bas afin de l'étouffer. empanner de seulement quelques degrés : maintenir le bateau au vent arrière sur l'autre amure quelques secondes, résister à l'auloffée.
Régler l'écoute, c'est-à-dire la corde servant à régler la voile, en la tirant de façon à raidir la voile. On borde une voile pour des raisons aérodynamiques, pour se rapprocher de l'axe du vent. Si ce réglage n'est pas effectué correctement, la voile gêne le bon passage du vent et perturbe la vitesse du bateau.
La solution consiste à choquer l'écoute et le hale-bas de grand-voile en grand et à « pomper » sur la barre pour abattre. Lorsque le bateau repart, veillez à vite compenser à la barre et à l'écoute sous peine de finir à l'abattée dans le mouvement inverse.
La prise de ris (verbes associés : « prendre un ris » ou « ariser une voile ») consiste à réduire la surface d'une voile en la repliant en partie : l'objectif est d'adapter la surface de la voilure à la force du vent lorsque celui-ci forcit.
On commence par choquer doucement le spi pour amener le point écoute jusqu'au niveau de l'étai. On vient alors le choquer en grand en reprenant la contre-écoute rapidement. On passe ensuite la grand-voile sur l'autre bord. L'empannage est terminé.
Un voilier en route a une tendance naturelle, lorsque sa vitesse augmente, à partir « au lof » ou « à l'auloffée », c'est-à-dire de remonter vers le vent.
Empannage sous spi
le spi doit être gonflé avant l'empannage pour la réalisation de la manoeuvre correctement, l'allure suivie est le vent arrière, spi réglé, le guindant doit être passé nettement au vent prêt à basculer.
Pour freiner, à l'inverse, il ne faut pas que les voiles soient gonflées. Deux solutions : Vous êtes sur une allure de près vous pouvez ouvrir (choquer) les voiles en grand. Elles vont faseyer et ne porteront plus ce qui arrêtera le bateau.
Il faut un harnais et il faut être debout sur la coque du bateau. Une personne doit aller au trapèze lorsqu'il y a du vent, pur faire contre poids, face à la voile gonflée. Comment faut-il s'arrêter ? Il faut lâcher la grande voile et pousser la barre à fond vers la voile.
Pour faire tourner la planche, il suffit d'incliner le mât sur l'axe central de la planche vers le nez pour s'éloigner du vent (head off) ou vers l'arrière pour s'orienter vers le vent (head up).
Quel vent pour planche à voile ? En considérant les tableaux ci-dessous, les conditions de vent idéales se situent entre 2 et 5 Beaufort, soit 4 à 21 nœuds, soit 6 à 38 km/h. De plus, il est important de connaître la direction du vent afin d'optimiser l'efficacité de la voile et de bien diriger le pont.
Avant de discuter taille de voiles et flotteurs, revoie un peu quelle vitesse de vent tu vise ( force 4: 10/15 nd, force 3: 6/10nd). Après pour la bic techno 112 l, tu peux pas non plus toiler énormément, 7m² est effectivement un maximum, selon le gabarit. Mais même un léger ne pourra pas toiler beaucoup plus.
Les débutants sont généralement orientés vers des planches de 150 à 220 litres pour une largeur comprise entre 70 à 100 cm. Pour la balade en mer, il est recommandé d'opter pour une planche supérieure à 200 litres avec une longueur comprise entre 280 et 340 cm et une largeur allant de 68 à 85 cm.
Il vaut mieux giter pour faire un peu plus de cap quand on est hors planning ou sur une planche à dérive. Le cap au près est meilleur à petite vitesse qu'à grande vitesse. On navigue toujours en utilisant le vent apparent qui est la résultante du vent réel et du vent vitesse.