TGV : l'ensemble du parc est équipé de la climatisation. Celle des remorques TGV a été adaptée pour fonctionner avec une température extérieure de 40°C. Les Euroduplex sont dotés d'un double circuit frigorifique.
Ce bouton magique est situé dans les cabines de conduite. Vous pouvez donc avoir une température situé entre 16 et 20 degré. La plupart du temps, on laisse la température de base. Sachez que la plupart des TGV ont le même bouton (c'est le même constructeur).
Les TGV et les trains Intercités de la SNCF sont tous dotés de climatisation. Mais ce n'est pas le cas de tous les trains du réseau ferroviaire, comme les TER (96 % sont équipés de climatisation) et les Transiliens (65,35 % sont équipés de climatisation).
Cette sensation de froid peut aussi s'expliquer par le mode de ventilation qui prévoit l'apport d'air frais extérieur dans le train. Comme dit précédemment, lorsque il y a beaucoup de monde dans une voiture, la température intérieure augmente et pour la baisser le mode ventilation rentre en jeu.
non seulement il n'y a pas de voiture bar mais il y a des couloirs et montées interminables pour rejoindre le quai du ouigo. Nous avons dû attendre + d'1/2heure sous 1 chaleur étouffante (verrière) avant d'atteindre le train. Sinon le voyage s'est bien passé le train étant climatisé.
Les infrastructures ferroviaires (rails, caténaires, systèmes de signalisation) souffrent des fortes chaleurs et des écarts importants de température dans un intervalle de temps réduit.
Si on se penche plus en détail sur les lignes climatisées à 100% (toujours d'après l'étude menée en 2018 par l'Association des Usagers des Transports), on remarque que les lignes H, J et K le sont ! La ligne N arrive juste derrière, avec 95% de rames climatisées, ce qui est un très bon score…
Dans les trains et les métros, la « climatisation » à proprement parler n'existe pas. Seuls les matériels récents ou rénovés disposent de mécanismes dits de « ventilation réfrigérée », permettant de soulager les passagers de quelques degrés.
Pendant l'hiver, les chutes de neige et le verglas peuvent entrainer des retards dans la circulation des trains et compliquer l'accès aux quais. Pour assurer le confort et la sécurité des voyageurs, un déblaiement dès les premières chutes de neige est essentiel.
Jusqu'à 55 degrés sur les rails
Quand il fait 37 degrés dehors, la température du rail, elle, peut dépasser les 55 degrés. Or sous l'effet de la chaleur, le rail se dilate, se déforme et tout cela favorise les accidents. La SNCF doit donc limiter la vitesse.
TER : 96% du parc est équipé de la climatisation. La tendance est à la hausse grâce au renouvellement massif du matériel ces dernières années.
Sa fonction : capter le courant électrique et le transmettre au train. Pour cela, il frotte la caténaire avec son archet, pièce horizontale sur laquelle sont fixées des bandes de carbone ou de cuivre. L'archet est une pièce sensible ; il est contrôlé tous les 7 500 km maximum, soit tous les 2 à 3 jours.
La « ventilation mécanique forcée », un système qui aspire l'air extérieur pour le rejeter dans le métro, permet de respirer. Au moins un peu. Car il fait tout de même 31,9 °C.
Des astuces pour trouver de la fraîcheur
Sur d'autres lignes de métro, c'est un système de ventilation mécanique forcée qui apporte de l'air aux voyageurs. C'est le cas des lignes 4, 7, 8, 13 et une partie de la ligne 14 (selon le type de matériel). Là, il s'agit de l'air extérieur qui est ventilé dans les rames.
En attendant, les métros les plus anciens des lignes 3, 3bis, 6, 10, 11 et 12 disposent d'une "ventilation naturelle" grâce à des ouvertures dans le toit qui permettent de faire circuler l'air. Les tramways, eux, sont tous climatisés, sauf les rames du T1 dont le renouvellement est prévu entre 2024 et 2025.
Les câbles d'alimentation des trains ont également la fâcheuse manie de se détendre sous l'effet de la chaleur. Ils risquent de toucher le toit du train, provoquant un arc électrique, et le pantographe (l'archet servant à capter le courant situé sur la motrice) peut arracher la caténaire si une rame passe trop vite.
« Car les TGV vont devoir s'insérer au milieu d'un trafic de marchandises particulièrement dense sur ces axes la nuit. » A cause du fret, les TGV qui partiront entre 23 heures et minuit ne pourront donc pas rouler à grande vitesse pendant toute la durée du trajet. Une contrainte qui n'a pas que des mauvais côtés.
Comme le précise une vidéo de la SNCF, lorsque la température extérieure atteint les 37 °C, celle du rail peut dépasser les 55 °C, entraînant une « dilatation » de ce dernier. Il se déforme et, pour éviter les accidents, les conducteurs n'ont d'autre choix que de limiter la vitesse du train.
S'il fait parfois très chaud à l'intérieur, c'est donc à cause de cette construction "en tranchées". Les tunnels sont donc très proches de la surface et emmagasinent une partie de la chaleur. L'espace est également réduit à l'intérieur, ce qui rend l'installation de la climatisation plus compliquée.
Sur notre réseau RER : 89 % du parc est équipé de ventilation réfrigérée, Sur la ligne : les MI09 et les MI2N sont équipés de ventilation réfrigérée, Sur la ligne : tous les MI79 rénovés (soit 3/4 du parc) sont équipés de ventilation réfrigérée.
L'alimentation de 1 500 V, en courant continu, est principalement utilisée pour les lignes classiques. Les lignes à grande vitesse sont alimentées à 25 000 V (un courant alternatif qui utilise des matériaux plus légers).
Les trains sont alimentés en courant alternatif haute tension ou en courant continu. L'alimentation passe par un troisième rail ou une caténaire et le retour de courant se fait par les rails de la voie ou un quatrième rail dédié.
Des sous-stations, près des voies, transmettent l'électricité à travers la caténaire. Cet ensemble de câbles espacés le long des lignes garantit la performance de l'alimentation. Le pantographe relie le train à la caténaire et permet au courant de circuler.
Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.