Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.
Pour déplacer un TGV, nous avons besoin d'alimenter en électricité la LGV et d'abaisser la tension électrique. La caténaire et le pantographe permettent l'alimentation électrique entre la LGV et le TGV.
Aujourd'hui, les trains français roulent à deux carburants : le gazole et l'électrique. Le charbon a été mis de côté depuis plusieurs décennies et l'installation des voies électriques dès le début du XXème siècle a changé la donne.
Au-delà de l'électricité utilisée par nos trains, nous consommons notamment 165 millions de litres de gazole chaque année pour remplir les réservoirs de nos locomotives thermiques, mais également du gaz afin de chauffer nos ateliers matériel, du carburant qui alimente nos 20 000 véhicules de service, etc.
Résumé Une locomotive à vapeur convertit l'énergie thermique (chaleur) en énergie mécanique (travail) selon le processus suivant : ⇒ Brûler du charbon dans un foyer (combustion).
Un train électrique aérodynamique à grande vitesse
Une rame de TGV est composée de 8 à 10 voitures encadrées par 2 motrices : l'une qui tracte, l'autre qui pousse. Chaque rame est propulsée par 8 moteurs électriques, soit 1 par essieu, sous les motrices. Il arrive que deux rames soient accouplées.
Par ce contrat, EDF Renouvelables s'engage à fournir pendant 20 ans à SNCF Energie, la pro-duction électrique d'une centrale photovoltaïque de 20 MW située sur les communes de Lacha-pelle-Auzac et de Souillac, dans le département du Lot, à un prix déterminé par avance et com-pétitif.
Train à grande vitesse conçu et exploité par la S.N.C.F.
Mais les TGV ne roulent pas toujours à cette allure. Leur vitesse de croisière est estimée entre 300 et 320 km/h.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
Car si les rames peuvent rouler en mode batterie, elles peuvent aussi fonctionner en étant reliées à un caténaire, en cas de ligne ferroviaire électrifiée. Un avantage précieux qui permet aux trains de rouler sur différentes portions de réseau sans être impactés au niveau de leur performance.
De manière prosaïque, la voie ferrée est l'infrastructure composée de files de rails parallèles et de traverses (souvent en bois) qui permettent la circulation du matériel ferroviaire. Ces éléments sont le plus souvent positionnés sur du ballast, les gros blocs de pierre que vous observez sur les voies.
Un pantographe, c'est une sorte de bras mécanique articulé d'environ 2 mètres, généralement en forme de Z, qui se situe en toiture du train et qui se déplie pour aller capter le courant sur la caténaire.
La grande majorité des trains du réseau électrique français sont alimentés par une caténaire, donc en hauteur. Contrairement au métro, où des personnes trouvent la mort en entrant en contact avec un troisième rail alimenté en continu à 750 volts, les voies SNCF sont mortelles si l'on se rapproche de ces câbles.
Le premier TGV sortie des usines Alstom de Belfort en 1978 s'appelait Patrick. Cette première rame électrique, à la couleur orange, a été mise en service en 1981 pour assurer la liaison Paris-Lyon lors de l'ouverture de la LGV Sud-Ouest.
Le train à grande vitesse Maglev, pouvant atteindre une vitesse de 600km/h, a été inauguré mardi 20 juillet à Qingdao, en Chine, comme le rapportent CNN et Business Insider.
Le TGV (sigle de train à grande vitesse) est une rame automotrice de conception française alimentée par caténaire et propulsée par des moteurs électriques, atteignant régulièrement la vitesse de croisière de 320 km/h sur des lignes à grande vitesse (LGV).
Le constructeur ferroviaire français Alstom, basé à Saint-Ouen, emploie 31 000 salariés dont 9000 en France pour fabriquer et commercialiser des trains, métros et tramways. Il décroche à l'été 2016 un contrat historique d'1,8 milliard d'euros pour exporter ses TGV aux Etats-Unis.
« Car les TGV vont devoir s'insérer au milieu d'un trafic de marchandises particulièrement dense sur ces axes la nuit. » A cause du fret, les TGV qui partiront entre 23 heures et minuit ne pourront donc pas rouler à grande vitesse pendant toute la durée du trajet. Une contrainte qui n'a pas que des mauvais côtés.
Un TGV pèse plus de 400 tonnes ; le plus gros poste de consommation énergétique concerne donc la traction pour déplacer cette masse.
En première position, le Bordeaux-Paris : en effectuant 497 kilomètres en 2 heures et 5 minutes, le TGV se déplace à 238,6 km/h sur ce trajet. Le podium est complété par les trains au départ de la gare de Lorraine TGV (226,2 km/h) et celle de Poitiers (221,8).
Les moteurs sont alimentés par une ligne de contact aérienne, par un troisième rail latéral (notamment sur les métros), par des accumulateurs ou, pour les locomotives Diesel-électriques, grâce à un moteur Diesel entraînant un alternateur.
Aix-en-Provence en tête
Parmi les communes de plus de 100 000 habitants, c'est à Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône) que la consommation électrique est la plus forte (2,46 mégawatts par habitant) devant Bordeaux (Gironde, 2,21 mégawatts) et Nice (Alpes-Maritimes, 2,12 mégawatts).
Les résultats semestriels 2022 du groupe SNCF
20,3 Md€ de chiffre d'affaires (+27% vs S1 2021 et +14% vs 2019), résultat d'un modèle diversifié et d'un dynamisme commercial permettant de capter le rebond du trafic. EBITDA en hausse de 120% vs S1 2021 (+2,6% vs S1 2019) Résultat net positif à 0,9 Md€