Le métro parisien est entièrement alimenté par traction électrique. Il comporte 205 km de lignes électriques reliant 303 stations, elles-mêmes réparties entre 14 lignes. Concrètement, l'alimentation électrique est transmise par les voies.
Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.
Le tapis de pilotage automatique du métro de Paris repose sur un système de grecque. La marche-type est inscrite sur la voie par un câble inducteur en forme de frise grecque, dont les redans successifs ont une longueur proportionnelle à la vitesse du train.
Un redresseur, également appelé convertisseur alternatif/continu ou pont de Graetz, est un convertisseur destiné à alimenter une charge qui nécessite de l'être par une tension et un courant tous deux les plus continus possibles, à partir d'une source de tension alternative.
Concrètement, l'alimentation électrique est transmise par les voies. Ces dernières se composent de 2 rails de roulement (le long desquels circulent les roues des rames) et d'un troisième rail dit « de traction » qui fournit de l'électricité en courant continu à une tension de 750 volts au moteur de chaque rame(1).
Le conducteur de métro travaille essentiellement pour la RATP (Régie autonome des transports parisiens). La RTM (régie des transports marseillais) qui exploite 2 lignes de métros emploie quant à elle 120 conducteurs de métro.
Pour obtenir une tension continue, il reste une étape: le lissage. Il consiste à empêcher les variations brutales de tension.
Pour lisser cette tension, la transformée en tension continue, on utilise donc un condensateur de filtrage qui va stocker l'énergie lorsque la tension est proche de son maximum et la resituer pendant les 'trous', lorsque la tension est faible.
Le lissage se fait par lissage du courant de charge. La courbe du courant correspond aux courbes de charge et décharge de l'inductance, avec comme constante de temps L/R et une tension aux bornes de l'inductance Ui = -Ldi/dt (calcul différentiel).
En France, les métros reçoivent l'électricité par les voies. Il y a trois rails, deux dites de roulement et une troisième appelée rail de traction. C'est celle-ci qui fournit l'énergie de manière continue afin d'assurer le bon déplacement du métro. Ainsi, 750 volts sont transmis dans les moteurs de chaque rame.
Le centre de contrôle envoie des données au système d'enclenchement qui positionne les aiguilles en fonction de l'état du trafic, puis il envoie une demande de mouvement au système à bord du train.
L'automatisation de la ligne 1 du métro de Paris consiste à rendre la ligne intégralement automatique, c'est-à-dire sans conducteur. Décidée en 2005 par la RATP, l'automatisation se fait avec seulement de rares interruptions de trafic, ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée et en exploitation.
Aujourd'hui, les trains français roulent à deux carburants : le gazole et l'électrique. Le charbon a été mis de côté depuis plusieurs décennies et l'installation des voies électriques dès le début du XXème siècle a changé la donne.
Le troisième rail ou rail de traction est une technique de captage du courant utilisée pour l'alimentation en énergie électrique de certains systèmes de chemin de fer, utilisé en particulier dans les réseaux de métro ou de trains de banlieue.
Les trains sont alimentés en courant alternatif haute tension ou en courant continu. L'alimentation passe par un troisième rail ou une caténaire et le retour de courant se fait par les rails de la voie ou un quatrième rail dédié.
Fonctionnement de l'alternateur
Le pont de diodes est un élément capital dans l'alternateur. Son rôle est de produire une tension électrique, destinée à alimenter les consommateurs électriques du moteur et de recharger la batterie.
Pour câbler le pont de diode, vous devez d'abord connecter votre courant monophasé classique au transformateur qui changera votre tension monophasé 230VAC en 24VAC ①. Ensuite, il faut raccorder le secondaire du transformateur aux bornes indiquées "AC" du pont de diode ②.
Le courant continu est produit par l'activité chimique d'une batterie ou d'une pile dans un circuit électrique fermé. C'est le cas par exemple dans une lampe électrique. Le circuit de la lampe relie un interrupteur, un générateur (pile) et une ampoule. Grâce à l'interrupteur, le circuit se ferme.
Les convertisseurs AC/DC permettent l'adaptation d'une source alternative vers une charge continue. Ces convertisseurs sont génériquement appelés redresseurs. Plusieurs types de convertisseurs AC/DC existent : redresseur à diodes, PFC, redresseur monophasé, redresseur triphasé, redresseur commandé…
Courant continu : le flux des électrons s'écoule toujours dans le même sens, de la borne négative vers la borne positive. La vitesse des électrons est estimée à quelques mètres par heure. Courant alternatif : les électrons circulent de façon alternative dans les deux sens du circuit.
Une tension est dite variable si sa valeur varie au cours du temps. Une tension variable qui décrit un motif est dite périodique. Une tension variable qui prend successivement des valeurs positives et négatives est dite alternative.
Le salaire moyen pour le poste de Conducteur de métro est de €1 600 en France.
Salaire conducteur de réseau ferré
Selon d'autres sources, la moyenne du salaire mensuel brut pour un conducteur de réseau ferré (metro, RER) est de : Conducteurs débutants : environ 1500 € Conducteurs expérimentés : environ 2800 €
Recrutement à la RATP comme dans la plupart des entreprises de transport sur rail : sans diplôme requis ; âgé de 21 ans au minimum ; sur CV, dossier, tests psychotechniques et/ ou de culture générale et visite médicale. Puis, formation interne théorique et pratique, d'une durée variable.