Les moteurs modernes à allumage commandé ont un taux de compression allant de 8 à 13, assez souvent voisin de 10. Les moteurs Diesel à injection directe ont un taux de compression compris entre 16 et 21, ceux à injection indirecte entre 22 et 25 pour compenser les pertes de chaleur plus importantes.
Un taux de compression élevé se situe entre 12:1 et 14:1. Une explosion efficace, plus de puissance, une meilleure économie de carburant et donc moins de pollution sont autant d'avantages d'un fort taux de compression.
Si la compression finit par être trop faible dans l'un des cylindres, votre véhicule ne pourra pas rouler normalement. Ensuite, vous remarquerez que les performances de votre moteur sont considérablement réduites, ce qui rend difficile l'accélération et la conduite de la voiture comme d'habitude.
La température et la pression en fin de compression atteignent des valeurs de 600 à 700°C sous 50 à 60 bars car le taux de compression (rapport des volume cylindre+chambre de combustion au PMB et PMH) d'un diesel est beaucoup plus élevé que celui d'un moteur à essence.
La méthode la plus commune d'augmentation du taux de compression du moteur consiste à faire appel à des pistons spéciaux. Comme le montre la forme de la partie supérieure de ces pistons, la chambre de combustion devient plus petite que lors de l'emploi d'un piston ordinaire, ce qui accroît le taux de compression.
La température idéale pour un moteur se trouve aux environs de 90°C. L'aiguille doit rester dans une plage de plus ou moins 10°C pour un fonctionnement optimal. En cas de surchauffe (120°C), le voyant rouge du liquide de refroidissement s'allumera.
L'état des segments : des segments usés peuvent augmenter le jeu à la coupe et diminuer la pression exercée contre la paroi, affectant l'étanchéité. La compression passe alors dans le bas moteur et l'huile est consommée par le moteur, ce qui se manifeste sous la forme de fumées bleues.
Les moteurs modernes sont dans des plages de pression de 11 à 15 bars pour les moteurs essence neufs et rodés. Les moteurs diesel sont généralement à une valeur de pression de 30 à 55 bars.
La décompression permet un démarrage sans effort
L'ouverture du décompresseur libère une partie de la pression dans la chambre de combustion, ce qui demande moins d'énergie pour le démarrage du moteur et réduit considérablement la force de lancement à fournir.
Le dCi 100 / 105 ch présente des problèmes d'injection (injecteurs tout comme la pompe qui peut produire de la limaille), de vanne EGR et d'embrayage. Quelques cas de turbo ou encore d'alternateurs s'invitent mais cela dans une bien moindre proportion.
Un moteur neuf doit être rutilant et sentir le caoutchouc et le plastique, avec un soupçon d'odeur de carburant quand il tourne. On doit également sentir une légère odeur de fumée qui provient des courroies, des tuyaux et des autres pièces en plastique qui réagissent sous l'effet de la chaleur.
Si le moteur tourne un peu avec le démarreur, il n'est pas serré. Il a peut-etre amorcé, mais il n'est pas serré.
Il faut savoir que le rapport volumétrique d'un moteur essence atmosphérique est entre 10 et 11 d'origine, pour un diesel il est de 20 environ. Et pour les moteurs essence suralimentés le RV est entre 8 et 9 généralement.
Il faut retirer la bougie du cylindre à tester et visser l'extrémité de la durite dans l'orifice laissé vide par la bougie. À froid et commande de gaz ouverte à fond, faites tourner le moteur quelques secondes sur le démarreur, puis lisez la pression sur le manomètre.
Le taux de compression ainsi défini est donné par la formule : τ = [Volume final] / [Volume initial]. C'est donc l'inverse du quotient de compression q. L'autre définition exprime le taux de compression comme le gain en volume rapporté au volume initial des données.
Elle se calcule grâce à la formule fondamentale suivante : P = F/S, soit la pression est égale à la force appliquée en Neton, divisée par la surface (dont le résultat s'exprime en Pascals). Ainsi, si une force d'un Newton est exercée sur une surface d'un mètre carré, alors la pression exercée sera d'un Pascal.
Pour cela, utilisez une jauge de guidage et vérifiez la valeur indiquée dans la revue technique de votre voiture. Il est aussi possible de contrôler l'étanchéité des soupapes en déposant la culasse et en mettant de l'essence dans les conduits.
Le moteur doit être chaud, non brulant ! Ce test de compression peut également se faire sur un moteur froid, même si les résultats sont un peu moins précis. Mais si votre moteur connait un problème quelconque, vous pouvez le faire à froid afin de cibler ou d'écarter une cause possible de panne ou de dysfonctionnement.
La segmentation du moteur est composée de segments en fonte ou en acier fortement soudés. Une fois introduits dans des rainures pratiquées dans le piston, ces éléments effectuent une pression sur la paroi du cylindre et offrent une relative étanchéité.
Différentes raisons provoquent la surchauffe de votre moteur : manque de liquide, radiateur obstrué ou sale, problème de thermostat, problème de pompe à eau, baisse du niveau d'huile, mauvais fonctionnement du ventilateur de radiateur et circuitbouché.
Mais si l'odeur persiste lorsque le moteur est chaud, vérifiez le bouchon du gaz et le système de contrôle des émissions par évaporation (censé contenir des vapeurs de carburant et les recycler à travers le moteur) qui peut être bouché ou percé.