Quand on souhaite augmenter la puissance d'un moteur dans un premier temps, le plus simple est de remplacer le carburateur par un modèle plus gros. Plus le diamètre du carburateur est important, plus la consommation d'essence est importante, plus le refroidissement interne est efficace.
Pour augmenter le débit d'air du carburateur , le fabricant utilise des venturis et des papillons des gaz de plus grand diamètre, c'est-à-dire des orifices plus larges. Un carburateur qui laisse passer plus d'air ne consomme pas forcément plus d'essence.
Le gicleur principal définit la quantité d'essence admise dans le moteur à pleine charge. Trop gros, trop petit, et c'est le désordre assuré.
Avec un diamètre de carbu "trop" gros, la veine gazeuse est trop lente dans les bas régimes, on a du mal à tirer suffisamment d'essence du diffuseur. Si ça ne rentre pas, prends un plus gros marteau (Lao Tseu, faussement attribué à Confucius).
Le débit d'air (CFM) approprié d'un carburateur dépend de la cylindrée du moteur, du régime moteur maximal auquel il sera utilisé et de l'usage principal du véhicule (route ou compétition). La formule de calcul du débit d'air (CFM) est la suivante : cylindrée (pouces cubes) x régime moteur maximal x rendement volumétrique .
Sur des 70cc plus puissants on recommande de 24 à 28mm. Sur les 80cc on recommande de 28 à 32mm et sur les gros moteurs de 95cc ou grosse préparation on peut aller jusqu'à 34mm. Plus le carburateur aura un diamètre important, plus la surface des clapets devra être importante.
Avec un débit d'air de 750 pieds cubes par minute (CFM), ce carburateur est adapté à la plupart des moteurs de rue/piste développant entre 400 et 500 chevaux .
Comme dans la vie, il en va de même pour les carburateurs : il faut faire des compromis pour un bon équilibre. Trop gros, sinon la conduite en sera moins agréable ; trop petit, sinon le carburateur deviendra un goulot d'étranglement majeur. Pour la plupart des voitures performantes à double usage, avec une dépression d'environ 1 pouce de mercure dans le collecteur d'admission à pleine charge, le régime maximal au banc d'essai est assez proche.
Contre-combustion : Cela se produit lorsque le moteur émet des bruits de pétarade, particulièrement lors de la décélération. C'est souvent le signe d'un mélange pauvre. Démarrage difficile : Si le moteur peine à démarrer, cela peut aussi indiquer une carburation trop pauvre.
Si vous avez trop d'essence (mélange riche ou gras, comme vous dites), vous gaspillerez de l'essence (et il y aura d'autres problèmes), tandis qu'un excès d'air (mélange pauvre) peut surchauffer votre moteur et potentiellement faire fondre les pistons.
On peut remarquer cela si on démarre et que le scooter s'arrête juste après 10 mètres, roulant au pas seule- ment – le gicleur secondaire est trop petit. Si le moteur a des ratés jusqu'à 1/4 des gaz, c'est que le gicleur est trop grand.
L'intercooler a pour tâche de refroidir l'air comprimé, le rendant ainsi plus dense (car l'air froid occupe moins d'espace). Par conséquent, une plus grande quantité d'air peut être dirigée vers le moteur, ce qui se traduit par une combustion plus efficiente et une optimisation du rendement du moteur.
Comment régler un mélange trop riche ou trop pauvre ? Un mélange trop riche en carburant se manifeste par une surconsommation, une perte de performance et une forte odeur d'essence non brûlée. Des signes visibles, tels que la fumée noire à l'échappement, peuvent également indiquer un mélange trop riche.
Pour une puissance maximale, l'air admis au carburateur doit être le plus frais et le plus dense possible . Il est également souhaitable de minimiser les restrictions dans le conduit d'admission, voire de pressuriser l'air. Plus l'air est dense, plus il peut pénétrer dans les cylindres.
En remplaçant le carburateur par un modèle plus gros, on augmente la quantité de mélange admis dans le moteur, ce qui améliore le remplissage des cylindres et génère plus de couple. De plus, changer le gicleur principal d'origine pour un gicleur environ 15% plus gros permet d'ajuster la richesse du mélange.
Si votre 50cc a une réponse lente à l'accélération, une forte odeur de carburant ou de la fumée noire, il se peut que votre mélange soit trop riche. À l'inverse, si votre moteur a tendance à surchauffer, à avoir des ratés à l'allumage ou faire de la fumée blanche, votre mélange est sûrement trop pauvre.
Échec au contrôle des émissions. Bougies d'allumage ruinées ou encrassées. Fumée noire à l'échappement.
Le rapport air/essence idéal pour la plupart des carburateurs est de 12:1 ou 15:1. Un excès d'air provoque des ratés et des pétarades, comme celles de mon grand-père qui fumait un paquet de cigarettes par jour.
Un mélange trop riche peut entraîner un ralenti irrégulier ou instable du moteur . Vous pourriez remarquer un bruit différent, des à-coups ou des vibrations plus importantes que d'habitude à l'arrêt ou au démarrage. Ceci est dû à l'excès de carburant qui perturbe la combustion et provoque un fonctionnement irrégulier du moteur.
Une fois qu'il est à température, tournez à la main la vis de butée de boisseau (celle qui permet de régler le régime de ralenti, ici la grosse vis sur le côté du carburateur, placée en plein milieu du carbu) afin d'obtenir un régime correspondant à 1/4 à 1/3 d'ouverture de poignée.
Le problème du trop plein dans un carburateur
Une des raisons principales est la défaillance du flotteur ou du pointeau, qui ne parviennent pas à bloquer l'arrivée d'essence lorsque la cuve est pleine. Cela peut se produire si ces composants sont usés ou endommagés, ou s'ils sont mal réglés.
Lever ou abaisser l'aiguille ne fait que lever ou abaisser la ligne inclinée , rendant le mélange plus riche ou plus pauvre « sur l'aiguille », ce qui correspond à environ 1/4 à 3/4 de la levée du boisseau.
Si votre moteur a une puissance de 1 CV , il peut fournir une puissance de 750 W ou, en d'autres termes, 750 joules d'énergie par seconde.
Le club des véhicules de plus de 700 chevaux reste assez exclusif, et il y a dix ans, ces chiffres étaient inaccessibles à la plupart des gens. Aujourd'hui, cependant, il semble que la moitié des breaks, voitures et SUV gagnent en puissance d'année en année, et les 700 chevaux deviennent plus courants que jamais .
Les 2cv 4 et 6 sont équipées en février 1970 d'un carburateur Solex 34 PICS pour les version à embrayage classique, 34 PCIS avec frein de ralenti pour les modèles avec embrayage centrifuge.