Quand deux trains se croisent, ils doivent se klaxonner quand ils sont arrivés vers la queue du train, pour se manifester, se signaler et ainsi prévenir toute traversée de voie, que ce soit pour les usagers ou agents SNCF, qui travailleraient par exemple sur les voies.
– Lorsqu'un train arrive en gare à grande vitesse ou qu'un voyageur se trouve trop proche du bord d'un quai, le conducteur à la responsabilité de siffler pour alerter l'individu et l'encourager à se protéger de l'effet de souffle et/ou du risque de chute auquel il s'expose.
Dans le jargon ferroviaire, l'avertisseur sonore est appelé « sifflet ».
A cause des vibrations des caténaires. Ces câbles, qui alimentent les locomotives en électricité, sont suspendus le long des voies de chemins de fer. Lors du passage du train, les caténaires ondulent de haut en bas et le soulèvement peut atteindre 35 cm.
Les rails se dilatent…
Dès lors que la température augmente, les trains doivent ralentir par souci de sécurité. Car en cas de fortes chaleurs, les rails des trains, constitués de métal, se dilatent. Pour éviter les accidents, les trains, TGV comme TER, doivent donc rouler moins vite.
Les caténaires aussi prennent un coup de chaud
Sous la canicule, les caténaires aussi se déforment, se détendent. Sur les lignes les plus anciennes, elles peuvent toucher le toit du train ou créer un arc électrique avec ce dernier.
Le bruit de roulement : il résulte du contact des roues sur le rail et des irrégularités microscopiques présentes à leurs surfaces. Il est majoritaire aux vitesses de circulations classiques. C'est la source de bruit principale.
Elle est appliquée par les conducteurs de trains dans tous les tunnels de France, pour signaler leur arrivée au cas où quelqu'un se trouverait sur la voie ou si des travaux sont en cours. Ils klaxonnent un peu avant, puis au moment où ils entrent, et à la sortie. » Mais ces mesures sont décriées par des riverains.
Vous n'entendrez plus jamais les chefs de gare siffler pour annoncer le départ du train. C'est désormais le conducteur du train qui a cette responsabilité, révèle le quotidien La Croix.
Pour atténuer le bruit au passage des trains, il est possible d'installer des écrans acoustiques le long des voies ou d'accroître l'isolement de façade des bâtiments concernés. Néanmoins, le moyen le plus direct et souvent le plus efficace est d'agir à la source.
Le sifflement de la voiture peut être potentiellement occasionné par des frottements dans le mécanisme de transmission. Le liquide de transmission est possiblement en cause, s'il n'est plus présent en quantité suffisante. Mais des engrenages usés ou des roulements de roue abimés peuvent également être responsables.
l'air soufflé à travers l'embout buccal descend dans un tube rectangulaire jusqu'à ce qu'il rencontre une fente au sommet du sifflet. Le bord éloigné de la fente coupe le flux d'air en deux parties. La partie supérieure est déviée vers le haut en boucles comme l'écorce pelée d'un fruit, formant des tourbillons d'air.
Quand deux trains se croisent, ils doivent se klaxonner quand ils sont arrivés vers la queue du train, pour se manifester, se signaler et ainsi prévenir toute traversée de voie, que ce soit pour les usagers ou agents SNCF, qui travailleraient par exemple sur les voies.
La partie intérieure de la roue, qui permet d'assurer le guidage en prenant appui sur les faces latérales du haut du rail est appelée le boudin. La partie de la roue qui rentre en contact et se pose sur la surface du rail est appelé la bande de roulement.
Les secteurs affectés par le bruit
De part et d'autres des infrastructures classées, sont déterminés des secteurs dont la distance à la voie de circulation varie entre 10 et 300 mètres, selon leur catégorie sonore.
Un train omnibus (ou train local) est un train, généralement de voyageurs, qui dessert toutes les gares de son parcours. Les trains omnibus assurent le plus souvent des services locaux sur des distances relativement courtes.
Les vitrages solides limitent les effets de chocs
D'autant que, dans les trains, les banquettes et le vitrage très solide limitent fortement les effets des chocs lors des accidents. L'absence de ceinture dans les bus et les tramways s'explique par le fait que la vitesse est limitée à 50 kilomètres par heure en ville.
Les trains petite vitesse avant le TGV.
Le sifflet aujourd'hui
Pour autant, le terme « siffler » est resté utilisé dans les milieux ferroviaires, la signalisation ferroviaire faisant toujours référence à ce terme à la fois en français avec la lettre « S », en anglais avec la lettre « W » pour « Whistle » ou en allemand avec la lettre « P » pour « Pfeifen ».
L'objectif est donc d'améliorer le confort des passagers mais aussi, plus prosaïquement, de réduire les travaux de maintenance. En clair, les joints entre les rails disparaîtront au profit de soudures souples silencieuses.
Aux abords des habitations, implanter des écrans acoustiques absorbants ou réfléchissants ou des merlons de terre permet de limiter la propagation du bruit et de diminuer l'exposition pour les premiers étages des logements et leurs espaces extérieurs.
Le record mondial de vitesse est actuellement détenu par le Maglev japonais. Lors d'un trajet d'essai en 2015, un prototype de cette nouvelle génération de trains à lévitation magnétique qui reliera Tokyo à Nagoya à l'horizon 2027 a atteint la barre des 603 km/h.
Les TGV ne circulent pas la nuit parce que ces trains circulent sur le sommet de la technique en matière ferroviaire : les lignes à grande vitesse (LGV). Comme toute installation de pointe, cette voie nécessite des soins et un entretien constants. La nuit est consacrée aux travaux d'entretien.
Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.
De jour, il n'est pas obligatoire d'allumer ses feux dans un petit tunnel éclairé. Il est interdit de klaxonner en ville (sauf danger immédiat), les feux de route éblouiraient la voiture de devant.