Les câbles d'alimentation des trains ont également la fâcheuse manie de se détendre sous l'effet de la chaleur. Ils risquent de toucher le toit du train, provoquant un arc électrique, et le pantographe (l'archet servant à capter le courant situé sur la motrice) peut arracher la caténaire si une rame passe trop vite.
Jusqu'à 55 degrés sur les rails
Quand il fait 37 degrés dehors, la température du rail, elle, peut dépasser les 55 degrés. Or sous l'effet de la chaleur, le rail se dilate, se déforme et tout cela favorise les accidents. La SNCF doit donc limiter la vitesse.
Ce sens de circulation avait l'avantage de permettre aux cheminots de sortir la tête de la locomotive, côté gauche, pour réaliser des manœuvres parfois délicates avec la main droite (les droitiers étant plus nombreux).
Pour fonctionner correctement, les câbles d'alimentation électrique doivent être impérativement rectilignes. Mais, quand il fait très chaud, la caténaire, qui est composée de cuivre, se détend, explique la SNCF. Le pantographe risque alors d'endommager, voire d'arracher la caténaire, et le train ne peut plus rouler.
Le constructeur ferroviaire français Alstom, basé à Saint-Ouen, emploie 31 000 salariés dont 9000 en France pour fabriquer et commercialiser des trains, métros et tramways. Il décroche à l'été 2016 un contrat historique d'1,8 milliard d'euros pour exporter ses TGV aux Etats-Unis.
Une contrainte physique qui limite la vitesse maximale des TGV à environ 470 km/h. En pratique, pour éviter une usure prématurée des équipements, on limite la vitesse des TGV à 70 % de la vitessee de propagation des vibrations le long des caténaires, soit 350 km/h.
En première position, le Bordeaux-Paris : en effectuant 497 kilomètres en 2 heures et 5 minutes, le TGV se déplace à 238,6 km/h sur ce trajet. Le podium est complété par les trains au départ de la gare de Lorraine TGV (226,2 km/h) et celle de Poitiers (221,8).
Les TGV et les trains Intercités de la SNCF sont tous dotés de climatisation. Mais ce n'est pas le cas de tous les trains du réseau ferroviaire, comme les TER (96 % sont équipés de climatisation) et les Transiliens (65,35 % sont équipés de climatisation).
TGV : l'ensemble du parc est équipé de la climatisation. Celle des remorques TGV a été adaptée pour fonctionner avec une température extérieure de 40°C. Les Euroduplex sont dotés d'un double circuit frigorifique.
L'ensemble des TGV sont équipés de plusieurs groupes de climatisation : un pour chaque voiture. Celle des remorques TGV a été adaptée pour fonctionner avec une température extérieure de 40 °C.
Quand deux trains se croisent, ils doivent se klaxonner quand ils sont arrivés vers la queue du train, pour se manifester, se signaler et ainsi prévenir toute traversée de voie, que ce soit pour les usagers ou agents SNCF, qui travailleraient par exemple sur les voies.
La fixation se fait grâce à des tire-fonds ou des attaches élastiques. Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de l'écartement et de l'inclinaison des rails. Le travelage, c'est-à-dire le nombre de traverses au kilomètre est variable, généralement de 1 666 traverses/km à la SNCF.
Les Anglais, qui avaient des routes plus étroites ont utilisé un autre type de chariot, équipé de seulement deux chevaux et d'un siège et où il était alors plus facile pour le cocher de se mettre à droite pour tenir son fouet sans gêner un éventuel passager.
Car en cas de fortes chaleurs, les rails des trains, constitués de métal, se dilatent. Pour éviter les accidents, les trains, TGV comme TER, doivent donc rouler moins vite. "Plus la vitesse du train est importante, plus les effets de la dilatation se font sentir.
Sa fonction : capter le courant électrique et le transmettre au train. Pour cela, il frotte la caténaire avec son archet, pièce horizontale sur laquelle sont fixées des bandes de carbone ou de cuivre. L'archet est une pièce sensible ; il est contrôlé tous les 7 500 km maximum, soit tous les 2 à 3 jours.
C'est les capteurs de température.
En général , les rames SNCF sont chauffées à 20 degrés, coûte que coûte. Un degré en plus et c'est 5% de consommation électrique supplémentaire pour le train, indique-t-on chez Transilien. Sur les quais de Saint-Denis, d'autres sont moins sévères — ou ont eu plus de chance.
non seulement il n'y a pas de voiture bar mais il y a des couloirs et montées interminables pour rejoindre le quai du ouigo. Nous avons dû attendre + d'1/2heure sous 1 chaleur étouffante (verrière) avant d'atteindre le train. Sinon le voyage s'est bien passé le train étant climatisé.
Les infrastructures ferroviaires (rails, caténaires, systèmes de signalisation) souffrent des fortes chaleurs et des écarts importants de température dans un intervalle de temps réduit.
Si on se penche plus en détail sur les lignes climatisées à 100% (toujours d'après l'étude menée en 2018 par l'Association des Usagers des Transports), on remarque que les lignes H, J et K le sont ! La ligne N arrive juste derrière, avec 95% de rames climatisées, ce qui est un très bon score…
Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.
Le record mondial de vitesse est actuellement détenu par le Maglev japonais. Lors d'un trajet d'essai en 2015, un prototype de cette nouvelle génération de trains à lévitation magnétique qui reliera Tokyo à Nagoya à l'horizon 2027 a atteint la barre des 603 km/h.
Grâce à ce réseau dense construit en quelques décennies, le chemin de fer révolutionne les trajets. Le train est rapide (pour l'époque) et surtout moins coûteux puisque les voyages durent seulement quelques heures, et non plus plusieurs jours et évitent ainsi les nombreuses haltes hôtelières onéreuses.
Le train à grande vitesse Maglev, pouvant atteindre une vitesse de 600km/h, a été inauguré mardi 20 juillet à Qingdao, en Chine, comme le rapportent CNN et Business Insider.
Longues distances, grande vitesse
En moyenne, un TGV roule à 284 km/h entre Paris et Strasbourg ou à 281 km/h vers Bordeaux, contre seulement 200 km/h entre Paris et Tours, et 111 km/h vers Le Havre.