La raison principale qui motive le fait d'abaisser les éclairages des avions lors des décollages, des atterrissages ainsi que la nuit est la suivante : habituer les yeux des passagers et des membres du personnel à l'obscurité.
Tout d'abord, cela permet à vos yeux de s'adapter à la luminosité extérieure. Si vous volez de jour, vous ne vous retrouverez pas à sortir en plein soleil d'un appareil plongé dans le noir en clignant des yeux ; si c'est un vol de nuit, vous verrez mieux !
10 à 30 minutes pour que les yeux s'habituent à l'obscurité
Un autre bénéfice de cette pratique : cela rend plus visible le marquage lumineux au sol qui guide les passagers vers les issues de secours. On diminue donc l'intensité lumineuse de la cabine pour les mêmes raisons qu'on oblige l'ouverture des cache hublots.
Ils signalent de jour comme de nuit l'intention de décoller ou d'atterrir. Ils sont généralement éteints en vol de croisière. Ils peuvent être utilisés sporadiquement pour vérifier les conditions atmosphériques : si l'avion est dans la couche, celle-ci est éclairée, alors qu'en ciel clair, les phares n'éclairent rien.
Garder les hublots ouverts permet en réalité aux agents de bord d'avoir la vue dégagée et ainsi juger par quel côté de l'avion une potentielle évacuation serait la plus sûre.
Si les avions sont conçus pour résister aux turbulences, ce n'est pas le cas des êtres humains. Garder sa ceinture attachée permet tout simplement de ne pas être blessé lors de « trous d'air », ou de turbulences imprévues.
Cette technique a pour but de maintenir les ailes et l'avion proches de l'axe de la piste. Le nez pointe face au vent de telle sorte que l'avion approche de la piste légèrement en biais (en crabe). Cela donne l'impression d'approcher de la piste que d'un côté ce qui peut désorienter le pilote.
Le balisage lumineux
Les pistes utilisées par les avions de ligne sont balisées et leur intensité est réglable par les contrôleurs aériens. Elles restent donc parfaitement visibles de nuit, et de loin.
La turbulence, c'est un mouvement, un remous de l'air. Lorsqu'elle se produit à de très hautes altitudes, elle est souvent due à un phénomène météorologique qui créé des différentiels de pression. Le flux de l'air est modifié et l'avion, qui suit ce dernier, peut, dès lors, connaître quelques perturbations.
Les pilotes militaires ont un système d'oxygène qui est apporté par une bonbonne via un tuyau jusqu'à un masque à oxygène qu'on place sur le visage.
Une luminosité de 300 nits est considérée comme une bonne moyenne. Elle vous offre une bonne vision, les couleurs ressortent bien et vous évitez la fatigue oculaire. Le plus important est d'ajuster la luminosité de l'écran à votre environnement.
Votre plan de travail doit être bien orienté : éclairage à gauche pour les droitiers, et inversement pour les gauchers. Votre lampe de bureau possède un abat-jour pour éclairer vos textes sans vous éblouir et sans générer de lumière parasite sur l'écran : "l'éclairement" est inférieur à 200 lux.
Android permet de régler la luminosité de l'écran de sorte à l'adapter aux conditions d'éclairage. Déroulez la barre de notifications → Paramètres → Onglet Appareil → Affichage. Sélectionnez l'option Luminosité puis adaptez la luminosité en fonction de l'éclairage ambiant.
Pour les avions
En général, les aéroports se ferment aux vols commerciaux entre 23h et 06h du matin, afin de respecter des accords en matière de nuisances sonores. En pratique, ce n'est pas une règle universelle puisqu'il n'est pas rare, surtout l'été, de voir des vols commerciaux atterrir après 2 ou 3h du matin.
Lorsqu'un avion rencontre des courants d'air ascendants et descendants, cela peut entrainer des variations d'altitude. L'avion perd subitement quelques dizaines de mètres d'altitude. Rien de très important mais la sensation de chute en cabine peut parfois impressionner les passagers. On parle parfois de « trou d'air ».
Le pilote de ligne effectue 70 heures de vol par mois. Par ailleurs, il continue à se former tout au long de sa carrière, en raison des évolutions technologiques constantes dans l'aviation.
Alors, que se passe-t-il pendant cette phase ? Anthony Brickhouse : Généralement au décollage et à l'atterrissage, l'avion vole bas, et lentement. Et quand des problèmes surviennent, les pilotes ont peu de temps pour réagir.
Le vol par temps orageux génère souvent des turbulences anxiogènes à bord des avions. C'est surtout en phase de décollage et d'atterrissage que les nuages peuvent créer des turbulences mais, en altitude de croisière, un avion de ligne vole la plupart du temps au-dessus de la zone orageuse.
N'ayez pas peur des turbulences
Si cela peut s'avérer très désagréable, ce n'est en fait pas dangereux. La turbulence n'est rien de plus que le mouvement de votre avion sur les vagues d'air. Cela se produit principalement au décollage et à l'atterrissage ; la différence de température est à l'origine de la turbulence.
Les systèmes de navigation des avions
Les instruments de navigation à la disposition du pilote comprennent tous les systèmes à bord de l'avion et le radioguidage qui permettent au pilote de déterminer la position de l'avion.
Pour se déplacer en vol à vue, la méthode la plus simple consiste à s'orienter par rapport à des repères visibles au sol et à les identifier sur une carte : voies ferrée, fleuves, forêts, lacs, villes et villages sont autant de moyens de savoir où on se trouve.
Quand l'air frappe les ailes de l'avion, il change de direction : il est dévié vers le bas. L'aile exerce une force et pousse l'air vers le bas. En réaction, l'air exerce une force dans le sens opposé et pousse l'aile vers le haut : ça la fait monter. C'est aussi grâce à ça que l'avion s'élève et peut rester en l'air.
Fort heureusement, l'avion est passé en pilotage automatique et n'a pas connu d'incident majeur. Une mésaventure qui renforce les craintes sur l'épuisement des pilotes. Y a-t-il des pilotes dans l'avion ? Oui, mais ils dorment.
En effet, au décollage ou à l'atterrissage, le personnel de bord a besoin que les stores des hublots soient ouverts afin de pouvoir s'apercevoir le plus rapidement possible s'il y a un problème à l'extérieur de l'avion. Ainsi, il n'y a aucun angle mort ou presque.
Si le vent est fort et soutenu mais souffle en continu face à l'axe de piste, il peut favoriser les conditions au décollage. L'avion aura besoin de moins de puissance pour décoller, ce qui raccourcit la durée nécessaire au décollage, économise du carburant et rend le décollage moins bruyant.