Pour ce qui est de l'obligation de relever les volets des hublots lors d'un atterrissage de jour, il s'agit plutôt de permettre au personnel de cabine de voir ce qu'il se passe à l'extérieur en cas de problème. En cas d'atterrissage forcé, un feu peut se déclencher dans une des ailes, où le kérosène est stocké.
Garder les hublots ouverts permet en réalité aux agents de bord d'avoir la vue dégagée et ainsi juger par quel côté de l'avion une potentielle évacuation serait la plus sûre.
Car en cas d'accidents, « chaque seconde est précieuse« , explique l'agent. Cela fait aussi entrer de la lumière dans la cabine de l'avion afin que les yeux des passagers puissent se réhabituer au soleil. Si quelque chose se passe mal, « les passagers ne seront pas aveuglés ».
Pour une raison physiologique. En cas de problème lors des phases de décollage ou d'atterrissage nocturnes, susceptibles de conduire à un accident, la réduction préalable de l'intensité lumineuse dans la cabine permet aux yeux des passagers de s'adapter à l'obscurité.
Avant de pouvoir atterrir, les avions tournent au-dessus du terrain pour attendre leur tour, pour perdre de la hauteur, pour aborder la piste dans la direction d'où vient le vent, ou pour recevoir les ordres que leur donne la tour de contrôle.
Les feux. Comme tout véhicule (sauf les cyclistes suicidaires la nuit), les avions possèdent des feux. Il y a les principaux : les phares d'atterrissage qui éclairent la piste lors du décollage ou de l'atterrissage, mais aussi les phares de roulage utilisés au sol.
C'est une question de sécurité pour l'avion et ses passagers. Ces opérations n'ont en général lieu que lorsqu'un avion long courrier (donc lourd) doit rebrousser chemin peu après le décollage.
Où dorment les pilotes ? Dans la zone de repos de l'équipage, bien sûr. Celui-ci est situé dans le lobe supérieur à l'avant de l'avion.
L'air qui se déplace plus lentement pousse plus fort sur l'aile que l'air qui se déplace plus rapidement. L'air sous l'aile pousse donc l'avion vers le haut, c'est pour cela que les avions restent dans le ciel et ne tombent pas.
Ils signalent de jour comme de nuit l'intention de décoller ou d'atterrir. Ils sont généralement éteints en vol de croisière. Ils peuvent être utilisés sporadiquement pour vérifier les conditions atmosphériques : si l'avion est dans la couche, celle-ci est éclairée, alors qu'en ciel clair, les phares n'éclairent rien.
Pour les avions
En général, les aéroports se ferment aux vols commerciaux entre 23h et 06h du matin, afin de respecter des accords en matière de nuisances sonores. En pratique, ce n'est pas une règle universelle puisqu'il n'est pas rare, surtout l'été, de voir des vols commerciaux atterrir après 2 ou 3h du matin.
Lorsqu'un avion rencontre des courants d'air ascendants et descendants, cela peut entrainer des variations d'altitude. L'avion perd subitement quelques dizaines de mètres d'altitude. Rien de très important mais la sensation de chute en cabine peut parfois impressionner les passagers. On parle parfois de « trou d'air ».
Les appareils du constructeur de Havilland ont donc été dotés de hublots ovales par la suite, les tests démontrant que la forme ovale des hublots permettait une meilleure répartition de la pression et diminuant drastiquement les risques de fissures, minimisant ainsi les risques d'accident.
Tant que l'avion a de la vitesse, l'air s'écoule au dessus et en dessous de son aile et il est capable de voler. Si les moteurs ne fonctionnent pas, on ne peut pas maintenir sa vitesse en gardant son altitude et on se met donc en descente.
Que ça soit pour rouler au sol ou voler, un avion utilise la même source de poussée : ses moteurs. Certes, le régime des moteurs au sol est très faible mais c'est bien lui qui permet d'avancer, et non une quelconque motorisation située dans les roues, d'où la problématique de la marche arrière.
Malgré ces catastrophes, l'avion reste le mode de transport le plus sûr au monde, devant le train et la voiture. Par an, il tue en moyenne 600 personnes sur la planète, alors que la voiture fait près de 5000 morts rien qu'en France. Le nombre d'accidents aériens ne cesse de diminuer depuis 1995.
Le siège du pilote se trouve juste devant le moteur et entre deux radiateurs et ils portent un casque et plusieurs couches de vêtements résistant au feu, de sorte que le cockpit d'une voiture de F1 devient très chaud et les pilotes peuvent perdre plusieurs kilos de poids en transpiration pendant une course et finissent ...
Les hôtesses de l'air qui sont affectées sur les longs courriers disposent de véritables petites cachettes à bord des appareils. Ces endroits sont parfaits pour faire une sieste ou un repos de quelques heures durant le vol.
Le cockpit, ou habitacle, est la partie de l'aéronef offrant une visibilité vers l'avant et sur les côtés de l'appareil, où sont installés le ou les pilotes de l'avion et éventuellement d'autres membres de l'équipage (dans les anciens avions de transport de passagers, avec un équipage à trois, ou dans certains avions ...
Le prix d'un plein de kérosène varie grandement en fonction des appareils et des vols, mais un litre de kérosène coûte en moyenne 0,5 euro en France sur les cinq dernières années selon les chiffres fournis par Index Mundi.
Dans le jargon aéronautique, la remise des gaz est une action courante, souvent initiée par le pilote lui-même ou la tour de contrôle : L'avion entre en phase d'atterrissage et s'approche de la piste. Mais au dernier moment, le pilote pousse le moteur et interrompt l'atterrissage.
Le kérosène est le carburant pour avions le plus utilisé. Il sert aux jets civils et militaires, aux avions à turbopropulsion et aux hélicoptères entraînés par des moteurs à turbines. Il entre en ébullition autour de 150 °C –250 °C et, comme le diesel, appartient à la catégorie des distillats de densité moyenne.
Si le bien acheté se situe dans un couloir aérien, il est obligatoire de le mentionner depuis le 1er juin, et d'indiquer le niveau d'exposition au bruit, selon l'Express.
On se sent fatigué
En effet, la quantité d'oxygène dans un avion est comparable à celle rencontrée à une altitude de 2 000 mètres en montagne. Notre sang absorbe moins d'oxygène à cette hauteur, c'est pourquoi on se sent fatigué, voire étourdi.