2. Si on éteint les lumières dans un avion qui atterrit de nuit, c'est pour habituer les yeux des passagers en cas d'évacuation d'urgence. VRAI. En cas de feu dans un moteur par exemple, il faut couper le courant principal de l'avion à l'atterrissage.
Pour une raison physiologique. En cas de problème lors des phases de décollage ou d'atterrissage nocturnes, susceptibles de conduire à un accident, la réduction préalable de l'intensité lumineuse dans la cabine permet aux yeux des passagers de s'adapter à l'obscurité.
Tout d'abord, cela permet à vos yeux de s'adapter à la luminosité extérieure. Si vous volez de jour, vous ne vous retrouverez pas à sortir en plein soleil d'un appareil plongé dans le noir en clignant des yeux ; si c'est un vol de nuit, vous verrez mieux !
Garder les volets levés permet au personnel navigant de voir immédiatement quelles sont les conditions extérieures. S'ils aperçoivent un obstacle qui bloque l'une des sorties de secours, les hôtesses et stewards ne vont pas perdre de temps à essayer de l'ouvrir.
Une température plus froide pour réduire le risque de malaise. Une étude d'ASTM International et financée par la compagnie KLM démontre qu'en avion, les passagers seraient plus susceptibles de s'évanouir et d'être victime d'hypoxie.
Les feux de navigation ou feux de position sont des lumières rouges (à gauche), vertes (à droite) et blanches (en queue) permettant aux pilotes d'apprécier leurs trajectoires relatives. Ils sont généralement situés aux extrémités des ailes et à la queue de l'avion.
Paris fait en effet partie d'une "zone P", une zone strictement interdite de survol. Des terrains militaires sensibles en France ainsi que des centrales nucléaires sont également concernées.
La raison est simple, le chiffre 13 est un porte malheur... Enfin, c'est ce que l'on dit. La superstition vis-à-vis du nombre 13 trouve ses origines dans la religion chrétienne. Il est lié à la Cène, le dernier repas que Jésus-Christ aurait pris avec ses douze apôtres.
En s'intéressant de plus près à la position de la rangée, les journalistes ont constaté que les sièges du milieu à l'arrière de l'avion obtenaient les meilleures chances de survie (taux de mortalité de 28 %).
Dans notre parc aérien, la température en soute varie. Dans un Boeing 767, il fait toujours plus de 7 °C dans la soute à bagages, mais la soute à vrac (où sont logés les animaux) peut être chauffée à plus de 18 °C. Des casiers à température contrôlée sont aussi prévus pour l'envoi de marchandises thermosensibles.
Avant de pouvoir atterrir, les avions tournent au-dessus du terrain pour attendre leur tour, pour perdre de la hauteur, pour aborder la piste dans la direction d'où vient le vent, ou pour recevoir les ordres que leur donne la tour de contrôle.
On se sent fatigué
En effet, la quantité d'oxygène dans un avion est comparable à celle rencontrée à une altitude de 2 000 mètres en montagne. Notre sang absorbe moins d'oxygène à cette hauteur, c'est pourquoi on se sent fatigué, voire étourdi.
Cette pratique est un "water salute" et correspond à une tradition de l'aéronautique. Ce salut est destiné à célébrer un événement particulier, comme par exemple le départ en retraite d'un pilote de ligne de la compagnie.
Une étude de l'American College of Chest Physicians publiée le 7 février dans la revue Chest, montre que les passagers qui voyagent côté hublot lors d'un vol de plus de six heures, ont plus de risques de développer des caillots de sang dans les jambes selon le site 121doc.net.
En effet, au décollage ou à l'atterrissage, le personnel de bord a besoin que les stores des hublots soient ouverts afin de pouvoir s'apercevoir le plus rapidement possible s'il y a un problème à l'extérieur de l'avion. Ainsi, il n'y a aucun angle mort ou presque.
Garder les hublots ouverts permet en réalité aux agents de bord d'avoir la vue dégagée et ainsi juger par quel côté de l'avion une potentielle évacuation serait la plus sûre.
L'angle d'attaque des ailes a une amplitude de plus en plus grande, créant une portance de plus en plus importante. Dès que la force de portance est supérieure au poids de l'avion, l'appareil décolle.
Comment un avion fait pour décoller ? Comme susmentionné, la portance gagne en force et en puissance avec l'effet du vent sur les ailes qui l'attire la pointe de l'avion vers le haut. Cette conjugaison des forces des ailes et de la portance est les éléments qui favorisent le maintien de l'avion dans les airs.
Pour tourner au sol
Les petits avions tournent dans les virages grâce aux palonniers (les pédales) qui contrôlent la roue avant (ou la roue arrière sur certains avions comme la Piper PA-18) . Les palonniers sont les pédales qui contrôlent aussi la gouverne de direction, située sur la queue de l'appareil.
Au milieu, à l'arrière
Néanmoins, une enquête du magazine américain Time qui a examiné 35 ans de données sur les accidents d'avion a révélé que les sièges arrière centraux d'un avion présentaient le taux de mortalité le plus faible : 28 %, contre 44 % pour les sièges de l'allée centrale. C'est également logique.
Qatar Airways à nouveau première du palmarès
Cette année, la sécurité et le "leadership en matière d'innovation pour le confort des passagers" ont été des critères décisifs, relate la société.
Plus vous êtes devant, et moins vous les entendrez alors plus vous êtes à l'arrière de l'avion, et plus vous les entendrez faire un bruit qui s'avère vite bien désagréable. Quelle que soit la classe aérienne avec laquelle vous comptez voyager, privilégiez toujours la place qui est plus placée vers l'avant de l'avion !
Avez-vous jamais remarqué que la rangée de sièges numéro 13, et parfois même le numéro 17 n'existe pas sur la plupart des avions ? C'est pour éviter de faire peur aux passagers superstitieux.
Normalement, les avions commerciaux volent à une altitude qui oscille entre 17.000 et 40.000 pieds, ce qui correspond à 5.100 et 12.200 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les jets privés peuvent, eux, aller encore plus haut, sans toutefois dépasser le plafond symbolique des 51.000 pieds, soit 15.500 mètres.