Quelques secondes avant d'être montés, ils sont chauffés au maximum, à 70 °C. En course, les pneus tendres (C5) fonctionnent bien entre 85 et 115 °C. La température idéale pour les pneus les plus durs (C1) oscille entre 110 et 140 °C.
En cas de conditions extrêmes, les F1 équipent des pneus “Full Wet” (bleus), conçus pour évacuer le plus d'eau possible entre la monoplace et la piste, et ainsi résister à l'aquaplaning. Parmi sa gamme estampillée F1, Pirelli a créé cinq composés “slicks” (lisses).
La course au développement des pneus ne sera assurée que par les équipes ayant les moyens, même si le manufacturier pourrait payer une partie de ses fonds propres. Ce point pourrait poser un problème. Ainsi, chaque manufacturier aurait une équipe dite de développement.
Pirelli poursuit l'aventure F1
Un partenariat qui semblait donner entière satisfaction à la FIA et se poursuit donc jusqu'en 2023 inclut. Pirelli fournit les gommes pour la F1 depuis 2011, en respectant le cahier des charges exigent de la FIA. Une expérience mise en avant par Jean Todt.
Les pneumatiques
En moyenne, un pneu revient à 1500 euros. Même raisonnement pour les jantes qui, quant à elles, reviennent à 4000 euros l'unité.
Parmi ces nouveautés, la F1 change de carburant pour adopter une essence sans plomb composée de 10% d'Ethanol, comme nos voitures de tous les jours.
Quand un pilote est à moins d'une seconde de celui qui roule devant lui au point de détection, cela illumine un témoin lumineux sur le tableau de bord, et le pilote appuie sur le bouton qui active le DRS », précise-t-il. « La détection ainsi le l'allumage du témoin lumineux se font automatiquement.
Pour rester au chaud. La gomme d'un pneu accroche en effet mieux l'asphalte lorsqu'elle est chaude. C'est d'ailleurs pour ça que les pilotes font chauffer les pneus pendant les tours de formation en faisant des zigzag sur la piste.
Plus concrètement, donc, selon Paul Hembery (Pirelli), ces pneus donneront la possibilité aux pilotes d'entrer dans les virages de manière plus agressive.
Le vert : « intermédiaire pluie » : ce sont des pneus conçus pour rouler sous la pluie. Ils possèdent des rainures qui permettent d'évacuer plus facilement l'eau qui se trouve entre le pneumatique et la route, pour faciliter l'adhérence du véhicule à la route.
Le poids minimal d'une voiture de F1 est de 691 kilos cette saison. Moins un pilote est lourd, plus les ingénieurs peuvent ajouter des composantes à la voiture tout en gardant leur bolide le plus léger possible.
Un manufacturier unique permet de garantir une équité totale. Pirelli fournit des pneus identiques à chacune des équipes et c'est à ces dernières de développer au mieux leurs monoplaces autour de ces gommes. « Nous fournissons le même produit à toutes les équipes, » rappelle Isola.
En chauffant, la gomme devient plus malléable et épouse mieux les irrégularités du bitume.
Un bref rappel : les moteurs de F1 doivent être des V8 atmosphériques ouverts à 90 degrés de 2,4 litres qui peuvent tourner à un maximum de 18 000 tours/minute. Les chiffres de puissance et de couple ne sont pas dévoilés par les motoristes, mais on estime qu'un moteur de F1 développe environ 800 chevaux.
L'augmentation de la largeur permet de réduire la dérive en virage dans le but de proposer une tenue de route en adéquation avec des performances en hausse. Néanmoins attention à ne pas exagérer cette augmentation, car on accentuerait le phénomène d'aquaplaning sur route mouillée.
Les pilotes disposent d'une palette de huit rapports, préalablement définis en début de saison, ainsi que d'une marche arrière.
Deux forces aérodynamiques principales s'exercent sur une F1 lancée à pleine vitesse : une force verticale (l'appui ou la déportance), avec l'air qui plaque la voiture au sol en frappant les surfaces aérodynamiques et qu'en bout de chaîne les pneus se chargent de convertir en adhérence, et une force horizontale (la ...
Mais avec lui est réapparu l'effet dit de «marsouinage». Ce phénomène fait osciller violemment la voiture de haut en bas comme un marsouin à la surface de la mer.
L'enclenchement du DRS est réalisé sur le volant de F1 au moment propice. L'utilisation du DRS est cependant régie par un certain nombre de conditions. Le pilote peut activer le mécanisme de réduction de la traînée lorsque : Il se trouve à moins d'une seconde d'un autre pilote qui le précède dans la ligne de détection.
Le pilote doit se trouver à moins d'une seconde derrière son adversaire en franchissant la ligne de détection, être dans le troisième tour de course, rouler dans des conditions de piste sèche et que la course ne soit pas neutralisée. Les aléas de la course conditionnent l'activation du DRS.
1986 : toujours afin de limiter l'efficacité des moteurs turbocompressés, la capacité des réservoirs d'essence est ramenée de 220 à 195 litres.
L'article 28.2 a) du Règlement Sportif de la F1 dispose ainsi que "tout pilote ne peut utiliser plus de 3 moteurs (ICE), 3 MGU-H, 3 turbocompresseurs (TC), 2 batteries (ES), 2 unités de contrôle électronique (CE), 3 MGU-K et 8 de chacun des [...]
Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) et la création de la « Formule de Course Internationale no 1 », pour indiquer la qualité optimale, comprimée en Formule 1.
Là-bas, après le permis, les motards débutants doivent rouler en « conduite accompagnée » avec un motard d'expérience, un moniteur ou « capitaine de route », qui va les encadrer. Précision : ce qu'ils appellent « zigzag », c'est la formation en quinconce.
La résistance au roulement en sera augmentée, entraînant une perte d'économie de carburant pouvant aller jusqu'à 5%. La longévité peut être réduite de 25%. La motricité ainsi que la stabilité en virage seront réduites. Une pression insuffisante augmente également fortement le risque d'aquaplanning.