Ta main, comme l'aile d'un avion, pousse l'air vers le bas, et par réaction, elle se pousse elle-même vers le haut. Ces deux effets combinés génèrent ce qu'on appelle la portance. Mais cette portance ne peut apparaitre que si l'avion avance, et plus il est lourd plus il doit avancer vite.
Quand l'air frappe les ailes de l'avion, il change de direction : il est dévié vers le bas. L'aile exerce une force et pousse l'air vers le bas. En réaction, l'air exerce une force dans le sens opposé et pousse l'aile vers le haut : ça la fait monter. C'est aussi grâce à ça que l'avion s'élève et peut rester en l'air.
Si les moteurs arrêtent de fonctionner, on ne tombe donc pas comme une pierre puisque l'on ne perd pas toute sa vitesse, l'avion gardant beaucoup d'élan. le cercle permet de réaliser la distance que représente un vol plané de 250km… on couvre des dizaines d'aéroports (ou de lacs) !
L'air qui se déplace plus lentement pousse plus fort sur l'aile que l'air qui se déplace plus rapidement. L'air sous l'aile pousse donc l'avion vers le haut, c'est pour cela que les avions restent dans le ciel et ne tombent pas.
Les avions circulent dans le ciel sur des autoroutes de l'air. Sur la quasi-totalité des routes aériennes, une altitude correspond à une direction et une vitesse, et les avions sont donc alignés à grande distance les uns derrière les autres à vitesse stable, gardant un espacement constant.
Où dorment les pilotes ? Dans la zone de repos de l'équipage, bien sûr. Celui-ci est situé dans le lobe supérieur à l'avant de l'avion.
Un avion ne peut pas tomber comme une pierre. S'il perdait ses moteurs, ou s'il était en panne d'essence, il pourrait planer plus d'une demi-heure sur plusieurs centaines de kilomètres !
Les petits avions tournent dans les virages grâce aux palonniers (les pédales) qui contrôlent la roue avant (ou la roue arrière sur certains avions comme la Piper PA-18) . Les palonniers sont les pédales qui contrôlent aussi la gouverne de direction, située sur la queue de l'appareil.
Explication: en réalité, les avions volent bien en ligne droite, mais en suivant la courbe de la terre. C'est la projection de la terre, ronde, sur une carte plane qui donne l'impression de ne pas prendre la trajectoire la plus courte.
Mais l'explication la plus plausible est sans doute celle-ci : l'avion vole à vitesse réduite et des vents violents vont dans sa direction, tout comme l'automobiliste. Ce serait donc en fait une illusion d'optique.
Bien sûr, un avion peut rester immobile à basse altitude. A voir aussi : Comment surfer avec un shortboard ?. Il doit freiner. Même à très basse altitude, c'est plus facile, donc quand il s'arrête de bouger, il brûle moins.
En effet, si de la neige tombe sur le dessus de l'aile, elle peut peser plusieurs tonnes, ce qui réduit mathématiquement les performances de l'avion. De même, si de la glace s'accumule elle peut modifier la forme de l'aile, ce qui altère l'écoulement de l'air et peut réduire la portance de l'avion.
La force de traînée est donc celle qui s'oppose au mouvement de l'avion ; c'est la résistance à l'avancement. La force de portance, ou de sustentation, est celle qui maintient l'avion en l'air.
Les avions, à l'atterrissage et au décollage, se placent toujours face au vent. Cette règle permet de réduire au minimum leur vitesse lorsqu'ils se posent et assure leur portance au moment de prendre leur envol.
Le kérosène est le carburant pour avions le plus utilisé. Il sert aux jets civils et militaires, aux avions à turbopropulsion et aux hélicoptères entraînés par des moteurs à turbines. Il entre en ébullition autour de 150 °C –250 °C et, comme le diesel, appartient à la catégorie des distillats de densité moyenne.
Poussée + Portance > Poids + Traînée
De plus, alors que la vélocité de l'avion augmente, la force de portance augmente. Ceci crée le déséquilibre de la force qui fait décoller l'avion du sol. Les avions montent généralement jusqu'à ce qu'ils atteignent l'altitude et la vitesse.
À bord d'un avion commercial, deux pilotes sont généralement aux commandes : le commandant de bord (CDB) et l'officier pilote de ligne (OPL, aussi appelé copilote). Ils forment le personnel navigant technique (PNT). Le CDB, comme son statut l'indique, est le chef du vol.
Les ailes d'un avion de transport en deux sections sont fixées à la structure du fuselage par une section centrale. Les points d'attache entre les longerons de l'aile et la section centrale du fuselage sont souvent en alliage de titane ou d'acier pour les avions de grande taille.
La fatigue provoque des erreurs humaines
Le corps ayant normalement envie de dormir pendant les heures de noirceur, la fatigue se fait sentir pendant la plupart des vols de nuit. Elle diminue la rapidité de réaction, réduit la concentration et altère les aptitudes à la prise de décision.
Le décollage et l'atterrissage d'un avion peuvent causer un véritable stress et de la tension. Il peut alors être judicieux d'opter pour un vol sans escale, si vous avez le choix (et le budget) pour cela.
Alors, que se passe-t-il pendant cette phase ? Anthony Brickhouse : Généralement au décollage et à l'atterrissage, l'avion vole bas, et lentement. Et quand des problèmes surviennent, les pilotes ont peu de temps pour réagir.
La première n'est autre que le port d'une couche pour adulte, ce qui n'est pas franchement confortable. La seconde est tout simplement de se retenir de faire ses besoins, mais là encore, les contraintes sont peu acceptables.
En effet, au décollage ou à l'atterrissage, le personnel de bord a besoin que les stores des hublots soient ouverts afin de pouvoir s'apercevoir le plus rapidement possible s'il y a un problème à l'extérieur de l'avion. Ainsi, il n'y a aucun angle mort ou presque.
Lorsque la trappe de sortie de secours est correctement verrouillée, les crochets verrouillés s'engagent dans les cages des galets supérieurs. Galet inférieur. Les galets inférieurs mettent la sortie de secours en ligne avec le fuselage pendant la mise en place de la sortie de secours.