L'atterrissage d'un avion se fait face au vent pour atterrir sur une distance plus courte. L'utilisation des pleins volets (et si installés les becs) permet de réduire la vitesse d'approche. La distance d'atterrissage augmente avec l'altitude et la température.
Quand l'avion apponte correctement, la crosse d'appontage dépliée vers le bas accroche un de ces câbles. L'énergie cinétique de l'avion est transmise à des moteurs d'appontage auxquels sont reliés les câbles qui arrêtent l'avion sur quelques mètres.
C'est l'atterrissage classique d'un avion sur la terre ferme qui se déroule ensuite de la manière suivante : Dès que l'avion passe au-dessus du seuil de piste, le pilote exécute un arrondi en cabrant l'avion pour réduire la pente de sa trajectoire afin que cette dernière soit parallèle à la piste.
L'air pénétré s'écoule horizontalement le long de l'avion et donc de ses ailes. Mais la surface supérieure des ailes, l'extrados, va bien entendu bouleverser cet écoulement d'air, ainsi il s'y crée une forte dépression qui elle-même va créer une force verticale : la portance.
Un émetteur envoie une onde radio correspondant à la descente parfaite de l'avion (ici en rouge). Même sans visibilité, le pilote a ainsi une indication sur sa descente. Un deuxième système co-existait avec celui-ci. Il s'agissait d'une simple balise émettant à la verticale.
En général, les aéroports se ferment aux vols commerciaux entre 23h et 06h du matin, afin de respecter des accords en matière de nuisances sonores.
Les aéroports fermés peuvent généralement s'ouvrir exceptionnellement la nuit pour une arrivée importante sur préavis. Il y a aussi souvent des exceptions pour les avions de transport de fret qui circulent principalement de nuit. Cela permet entre autres de vous livrer le courrier et vos colis le matin même.
L'air qui se déplace plus lentement pousse plus fort sur l'aile que l'air qui se déplace plus rapidement. L'air sous l'aile pousse donc l'avion vers le haut, c'est pour cela que les avions restent dans le ciel et ne tombent pas.
Tant que l'avion a de la vitesse, l'air s'écoule au dessus et en dessous de son aile et il est capable de voler. Si les moteurs ne fonctionnent pas, on ne peut pas maintenir sa vitesse en gardant son altitude et on se met donc en descente.
Les avions, à l'atterrissage et au décollage, se placent toujours face au vent. Cette règle permet de réduire au minimum leur vitesse lorsqu'ils se posent et assure leur portance au moment de prendre leur envol. A la construction d'un aéroport, les pistes sont donc toujours installées en fonction des vents dominants !
La procédure de freinage consiste alors, une fois que l'avion est au sol, à déployer les inverseurs, puis à augmenter le régime du moteur après le toucher des roues pour recréer de la poussée (le moteur étant pratiquement au ralenti lors de la phase d'atterrissage).
Elle dépend, entre autres, de la masse à l'atterrissage, de la température et de la pression atmosphérique. Elle peut être légèrement majorée en cas de vent de face. On peut retenir comme valeur moyenne 140 nœuds (environ 260 km/h).
Sur un avion, les forces aérodynamiques sont décomposées en une force de traînée, qui s'exerce dans la direction opposée à la vitesse de l'avion, et une force de portance, dirigée vers le haut, qui s'exerce dans une direction perpendiculaire à cette vitesse.
L'avion s'élance sur la piste pour atteindre les 200 à 250 km/h. C'est la vitesse de décollage dite V1. Au-delà de cette vitesse, un pilote est obligé de décoller quoi qu'il arrive car il ne serait plus possible d'arrêter l'avion dans les limites de sécurité prévues.
L'avant du pont étant généralement occupé par des appareils parqués, les bolters (appontages manqués) et les wave-off (ordre de dégagement en phase d'appontage) étaient donc rares. C'est l'apparition des ponts obliques et l'augmentation du poids et de la puissance des appareils qui en a généralisé la pratique.
X-43A : l'avion le plus rapide du monde n'emporte pas de comburant !
Une roue et un frein n'est pas spécifique à un avion, plusieurs types d'avions peuvent avoir les mêmes roues et freins (par exemple les A320 , 319 et 318). À noter que le frein est toujours homologué dans un ensemble roue-frein-pneu.
On peut croire que c'est par raisons de sécurité. Le [L'océan] Pacifique est le plus grand et le plus profond des océans. Si un avion rencontre un problème alors qu'il le survole, les pilotes auront du mal à s'en sortir sans aucun endroit pour atterrir.
Galan. Une fois posé sur l'eau, "l'avion flotte normalement le temps que les passagers soient secourus" mais "il n'est pas fait pour être totalement étanche, l'eau finit par entrer, il peut aussi y avoir des ouvertures dans le fuselage à l'impact", observe par ailleurs M.
La queue est attirée vers le bas, le nez se lève. L'angle d'attaque des ailes a une amplitude de plus en plus grande, créant une portance de plus en plus importante. Dès que la force de portance est supérieure au poids de l'avion, l'appareil décolle.
Les petits avions tournent dans les virages grâce aux palonniers (les pédales) qui contrôlent la roue avant (ou la roue arrière sur certains avions comme la Piper PA-18) . Les palonniers sont les pédales qui contrôlent aussi la gouverne de direction, située sur la queue de l'appareil.
Le pilote étant assis à gauche du cockpit, l'embarquement des passagers par la gauche lui permet de surveiller le bon déroulement du processus.
On diminue les lumières pour des raisons de sécurité
La conséquence d'un accident lors de ces phases du vol est souvent une évacuation de l'avion dans des conditions qui peuvent être plus ou moins compliquées, laquelle évacuation doit prendre moins de 90 secondes.
Cette tradition de la marine et de l'aéronautique est à l'origine un hommage au lancement ou à la fin de vie d'un bateau, aux pilotes ou aux contrôleurs aériens partant à la retraite, au vol inaugural d'un aéronef, à l'ouverture d'une nouvelle ligne aérienne ou aux derniers vols de certains avions lors de leur arrivée ...