Comment ça fonctionne ? Le nez de l'injecteur débouche dans le cylindre, près de la bougie. Le moteur n'aspire par un mélange d'air et d'essence mais seulement de l'air. L'essence est ensuite injectée avant l'allumage.
En injectant directement l'essence dans la chambre de combustion, on arrive à mieux doser la quantité requise et à éviter le gaspillage. L'économie à la pompe est estimée à 10-15% environ. Du même coup, on propose aussi des émissions de CO2 moins élevées.
Le système d'injection permet d'obtenir une réponse plus vive et plus rapide de l'accélérateur. En comparaison aux carburateurs, les systèmes d'injection nécessitent peu d'entretien et sont moins susceptibles d'être endommagés. Vous pouvez aisément les calibrer grâce à la cartographie de l'ECU.
L'injection directe se différencie aisément par le placement des injecteurs, dont l'extrémité se trouve directement dans le cylindre, au contraire de l'injection indirecte où les injecteurs se trouvent avant ou après la soupape d'admission.
Votre véhicule peut être équipé de l'un des trois systèmes d'injection les plus courants sur le marché, soit, GDI (Injection directe), SDI (Injection semi-directe) ou TBI (Throttle body injection).
Les principaux avantages de l'injection sont un gain de puissance très sensible ainsi qu'une consommation inférieure à celle d'un moteur équipé de carburateur(s). Cela résulte en partie d'une vaporisation plus fine permettant l'emploi d'un mélange plus pauvre, surtout aux bas régimes.
Injection séquentielle (ou multipoint)
Les injecteurs sont commandés individuellement par l'ECU. Un injecteur crache au moment où la bougie de son cylindre produit son étincelle. La soupape d'admission est donc fermée. L'essence injectée se vaporise au contact de la culasse créant une atmosphère très riche.
La pédale d'accélérateur est reliée électriquement au calculateur (ODB) afin de modifier la quantité de carburant à injecter dans les cylindres et ainsi modifier la puissance et la vitesse du véhicule.
Généralisée sur les moteurs diesel, l'injection directe s'impose plus lentement sur les moteurs à essence. Cependant, elle est aujourd'hui proposée par de nombreux constructeurs : Volkswagen/Audi (FSI), Peugeot (THP), Fiat (T-Jet), BMW…
À noter : la pression d'alimentation et d'injection générée par la pompe à carburant oscille entre 2,7 et 3,2 bars.
On peut remplacer un carburateur par un kit d'injection EFI. il s'agit de remplacer le systéme à dépression ( carburateur-gicleurs) par un systéme autonome monobloc (EFI Throttle) piloté sous pression ( injecteurs). Existe en 4 corps pour V8 mais aussi en 2 corps pour 6 cylindres ou moins.
Le carburateur permet de mélanger la bonne quantité des deux et de faire brûler l'essence, permettant la combustion. Le fonctionnement d'un carburateur se fait avec des soupapes, où l'air et l'essence entrent dans le moteur, et un collecteur ou une pipe d'admission où le brassage du mélange air/carburant se fait.
1955 BMW utilise les premières applications de l'injection sur leurs motos en Grand Prix. 1960 MV Agusta expose au salon de Milan un 125 monocylindre deux-temps à injection mécanique. 125 cm3, puis sur une trois cylindres.
De manière générale, regardez s'il n'y a pas de traces de brûlures, notamment sur le dessous du capot. Vérifiez ensuite le carnet d'entretien : une courroie de distribution changée récemment est le signe que le moteur est bien entretenu et qu'il peut encore rouler sans casse.
Un gicleur bouché, ou un flotteur trop bas peuvent aussi expliquer un mélange trop pauvre. Au contraire, le carburateur peut également se retrouver noyé par un excès d'essence. Une fuite d'air peut également empêcher un bon dosage de mélange. Enfin, un papillon qui se bloque ou qui est grippé peut poser problème.
Parce que les injecteurs peuvent être bouchés ou encrassés, ils peuvent ne plus fournir l'apport en carburant optimal et ainsi dégrader l'accélération et provoquer des ratés.
Si vous êtes curieux, vous pouvez déterminer le type d'injection installé sur votre moteur en l'inspectant visuellement : Pour l'injection directe, l'extrémité des injecteurs se trouve dans le cylindre. Pour l'injection indirecte, les injecteurs sont placés avant ou après la soupape d'admission.
Il existe deux types d'injection : l'injection directe (l'injecteur et la chambre de combustion sont directement liés) et l'injection indirecte (l'injecteur est situé au niveau de la soupape pour les moteurs essence et dans la préchambre de combustion pour les moteurs diesel).
L'injection indirecte diesel
La compression de l'air au-dessus du piston se fait puis le gazole est vaporisé dans cette chambre. Ainsi, cela produit une précombustion au contact de l'air chauffant à 400 °C. Enfin, la combustion complète se fait dans la chambre de combustion.
simplement, s'il s'agit d'un moteur essence à injection indirecte, l'alimentation des injecteurs est fournie avec un + 12v après contact et une commande par la masse pilotée par le calculateur de gestion moteur; la résistance des injecteurs est de 15 ohms.
L'injecteur est une pièce maîtresse du moteur, située à l'entrée du cylindre dans le cas d'une injection directe et dans la tubulure d'admission dans le cas d'une injection indirecte. Cette pièce a pour mission de pulvériser le carburant sous forme de jet atomisé au moment de la fin du cycle de compression.
L'injecteur-pilote envoie un signal électrique au calculateur à chaque top d'injection (une fois tous les 4 tours), cela permet au calculateur de contrôler et d'asservir l'avance d'injection.
Elles fonctionnent très bien tant que le moteur et le carburant sont propres. Mais, en cas d'impuretés dans les circuits, l'injection sera modifiée : admission bouchée, régulation défectueuse envoyant trop de carburant ou fonctionnement chaotique : c'est la panne d'injecteur.
? Peut-on rouler avec un injecteur HS ? Il est fortement déconseillé de rouler avec un injecteur HS au sein de votre voiture. En effet, le dysfonctionnement de cette pièce va avoir un impact important sur la qualité de combustion du moteur et la consommation de carburant.