Introduit dans la saison 2011, le système DRS (Drag Reduction System) est l'aileron arrière mobile. Cela permet aux monoplaces d'augmenter leur vitesse de pointe. Le but est de permettre aux pilotes de bénéficier de meilleures chances de dépassements.
Le DRS permet au volet supérieur de l'aileron de basculer à l'horizontal et ainsi réduire la traînée, ce qui permet une augmentation de la vitesse maximale et facilite donc les dépassements. En essais et en qualifications, le pilote peut l'activer sans restriction afin d'améliorer des temps au tour.
Le vérin du DRS consiste en un tube cylindrique dans lequel une pièce mobile, le piston, sépare le volume du cylindre en deux chambres isolées l'une de l'autre. Lorsque la valve Moog s'ouvre, la pression hydraulique pousse le piston vers l'arrière, qui tire la base du volet via une languette métallique.
L'enclenchement du DRS est réalisé sur le volant de F1 au moment propice. L'utilisation du DRS est cependant régie par un certain nombre de conditions. Le pilote peut activer le mécanisme de réduction de la traînée lorsque : Il se trouve à moins d'une seconde d'un autre pilote qui le précède dans la ligne de détection.
Le DRS, drag reduction system, soit un dispositif mobile permettant de réduire la traînée d'une voiture qui freine sa pénétration dans l'air. Concrètement, l'aileron arrière des monoplaces, qui participe à leur tenue de route dans les virages, a été doté d'une sorte de volet (flap).
Les voitures de Formule 1 vont affronter ce week-end le circuit qu'on surnomme le « temple de la vitesse », l'Autodromo di Monza, situé près le Milan, scène du prestigieux Grand Prix d'Italie.
Mais avec lui est réapparu l'effet dit de «marsouinage». Ce phénomène fait osciller violemment la voiture de haut en bas comme un marsouin à la surface de la mer.
Introduit dans la saison 2011, le système DRS (Drag Reduction System) est l'aileron arrière mobile. Cela permet aux monoplaces d'augmenter leur vitesse de pointe. Le but est de permettre aux pilotes de bénéficier de meilleures chances de dépassements.
Une fois la course terminée, le pilote et la voiture sont pesés séparément, à la fois pour obtenir une mesure précise des deux, et pour permettre aux différents podiums/gagnants d'accélérer le processus et de participer aux interviews et à la remise des prix.
L'accélération et le freinage fonctionnent à peu près de la même manière que dans les autres jeux de course. Pour accélérer, appuyez et maintenez RT/R2. Pour freiner, appuyez sur LT/L2, selon la manette que vous utilisez.
Ainsi, quand les monoplaces s'affaissent trop, les flux d'air autour d'elles se séparent, la pression baisse et la voiture se rehausse, l'effet de succion reprend et ainsi de suite, jusqu'à ce que le pilote freine. Outre la vitesse, les conditions, comme le vent de face, déclenchent aussi le phénomène.
On le sait, les F1 roulent avec une garde au sol assez basse, pour profiter de l'effet de sol (phénomène qui se traduit par une diminution de la pression atmosphérique de l'air qui se trouve entre la monoplace et le sol).
Résoudre le phénomène de marsouinage en F1 sera assez simple. Passez au mode sombre qui est plus doux pour vos yeux la nuit. Passez au mode clair qui est plus doux pour vos yeux pendant la journée.
Le circuit de Formule 1 de Spa-Francorchamps
Il fait partie des circuits légendaires des sports automobiles, ce qui explique son statut de “plus beau circuit du monde”. Sa longueur de piste est de 7 km.
Le plus dangereux : la Nordschleife de Nürburgring, Allemagne. C'est déjà le circuit plus long et également celui qui possède le plus gros dénivelé, mais la Nordschleife ne s'arrête pas là. C'est aussi la piste la plus dangereuse, qui recense 68 victimes pendant des courses, devant Indianapolis qui en compte 56.
Si Monza est qualifié de Temple de la Vitesse, c'est à raison justifiée. Le Grand Prix d'Italie n'emprunte plus l'ovale, mais les vitesses y sont les plus rapides de la saison. Le record du circuit était détenu depuis 2004 par Rubens Barrichello et sa Ferrari F2004 en 1'20"089 (moyenne : 260,395 km/h).
Aileron Mobile Vue de Profil
Leur but est de diriger l'air autour de la voiture et vers les radiateurs. Ils réduisent cependant la volume d'air vers les radiateurs gênant au refroidissement du moteur mais améliorent l'aérodynamisme et ainsi augmentent la vitesse. Il faut donc faire un compromis entre les deux.
De nombreux oiseaux utilisent l'effet de sol en volant au ras de l'eau. Ils peuvent voler au ras de l'eau également pour voler face au vent à moindre effort (le vent est plus faible au ras de la surface). En général, lorsqu'elle avance horizontalement, une aile légèrement inclinée génère une force dirigée vers le haut.
Comme nous l'avions expliqué dans notre dossier consacré au diffuseur, le fond plat et l'extracteur forment un système qui fonctionne comme un tube de Venturi pour créer de l'appui sous la voiture en contractant l'air sous la voiture et en le dilatant à l'arrière.
Le marsouinage, c'est quoi ? Sur une voiture à effet de sol Venturi, plus la vitesse de celle-ci augmente, plus l'appui aérodynamique augmente et donc plus l'effet de succion augmente.
Il n'y a plus de pédale d'embrayage, mais une pédale d'accélérateur et une pédale de frein. L'embrayage au volant est actionné par deux palettes qui ont la même fonction, à droite et à gauche du volant.»
En Formule 1, ainsi que dans toutes les autres catégories de monoplaces (IndyCar Series, Le Mans Prototype, karting, etc.) le freinage ne se fait que du pied gauche car il n'y a pas de pédale d'embrayage.
Pourquoi il n'y a plus* d'ABS en Formule 1 serait plus judicieux : cette technologie a été interdite, de même que beaucoup d'aides électroniques, en 1994. La raison était que la Formule 1 devait rester un sport exigeant, et laisser plus de place au talent du pilote qu'à la qualité de sa machine.