Un déraillement peut aussi être la conséquence d'une collision entre deux ou plusieurs trains. Une autre cause de déraillement peut être le délestage d'une ou plusieurs roues d'un essieu dû à un défaut de voie ou à un mauvais équilibrage de la suspension du véhicule.
La fixation se fait grâce à des tire-fonds ou des attaches élastiques. Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de l'écartement et de l'inclinaison des rails. Le travelage, c'est-à-dire le nombre de traverses au kilomètre est variable, généralement de 1 666 traverses/km à la SNCF.
b) On appelle accident de chemin de fer un accident de transport provoqué par un train sur voie ferrée, ou par un véhicule ferroviaire en marche ou à l'arrêt.
Le train est obligé de rouler sur des rails pour avancer, et il est obligé de rouler entre les rails pour tourner. Ses roues ont une butée qui est adaptée aux rails. Quand les rails tournent, le train tourne.
Appelé ballast, le lit de cailloux déposé sous les rails des chemins de fer a pour principale fonction d'assurer le confort des passagers, mais aussi et surtout des personnes habitant près des voies ferrées. Le rôle de ces pierres consiste en effet à amortir les vibrations lors du passage d'un convoi.
Les voitures, les bus, les cars, les camions, les motos et les vélos roulent sur la chaussée. Les tramways, les métros et les trains roulent sur les rails (la voie ferrée).
Malgré ces catastrophes, l'avion reste le mode de transport le plus sûr au monde, devant le train et la voiture. Par an, il tue en moyenne 600 personnes sur la planète, alors que la voiture fait près de 5000 morts rien qu'en France. Le nombre d'accidents aériens ne cesse de diminuer depuis 1995.
A la vitesse de 575 km/h, soit 160 m/s, une roue de 920 mm (pesant dans les 600 kg) fait 55 tours par seconde (!). Peut-elle tourner encore plus vite ?
Alors sous l'action simultanée de la pression et du frottement des roues, la rouille fraîchement formée, se combine avec le fer qu'elle couvre pour donner de l'oxyde magnétique et celui-ci, par suite de la po- larité électrique qu'il donne au fer protège le rail contre l'action corrosive ultérieure.
Les roues de train ne sont pas cylindriques, mais coniques. Le train ne disposant pas de différentiel permettant aux roues d'avoir des vitesses de rotation différentes lors d'un virage, les roues coniques permettent au train de prendre des virages en « coulissant » latéralement.
La panne du système d'aiguillage peut découler d'un problème électrique ou mécanique. À l'origine parfois, un morceau de ballast, un bloc de glace ou un quelconque autre objet coincé dans l'aiguille. La réparation ou le remplacement d'une aiguille en panne peut perturber le trafic, voire l'interrompre.
Elle est appliquée par les conducteurs de trains dans tous les tunnels de France, pour signaler leur arrivée au cas où quelqu'un se trouverait sur la voie ou si des travaux sont en cours. Ils klaxonnent un peu avant, puis au moment où ils entrent, et à la sortie. » Mais ces mesures sont décriées par des riverains.
L'aiguillage, appelé couramment « aiguille » ou « branchement » par le personnel CFL, est un appareil de voie ferrée. Comme son nom l'indique, il permet, d'aiguiller un train, c'est-à-dire d'assurer les croisements d'itinéraires et de faire changer le convoi de voie pour lui attribuer une direction.
Le train reste donc le moyen de transport le plus sûr, après l'avion (pour lequel le risque d'accident mortel s'élève à 0,1 par milliard de voyageurs-kilomètres).
4) Le ferroviaire
Le risque ferroviaire est le même que celui de l'avion, puisqu'on dénombre 0,05 morts par millions de personnes transportées. Le risque de rencontrer un incident est par contre bien plus élevé en train qu'en avion.
Il existe plusieurs degrés d'aviophobie, de l'anxiété modérée à la panique totale. Certaines personnes souffrant d'aviophobie ressentiront une forte appréhension qui commencera plusieurs jours avant le voyage puis qui sera à son apogée lors du décollage.
Lorsque le train roule, la conduite générale de frein est alimentée en air ce qui maintient les semelles de freins desserrées. Une fois que l'air stationné dans la conduite générale de frein est vidée, la diminution de la pression entraine l'abaissement des semelles sur les essieux et donc l'action de freinage.
Une voie unique est une voie ferrée constituée d'une seule voie. Les trains y circulant dans les deux sens, ce qui implique des règles spécifiques de gestion de trafic pour que la sécurité y soit assurée, le principal risque étant la collision frontale de deux trains.
circulation. Malheureusement, ce type d'infrastructure nécessite un investissement important. autre risque ferroviaire : le rattrapage. C'est quand un train en rattrape un autre et provoque une collision par l''arrière.
Le record mondial de vitesse est actuellement détenu par le Maglev japonais. Lors d'un trajet d'essai en 2015, un prototype de cette nouvelle génération de trains à lévitation magnétique qui reliera Tokyo à Nagoya à l'horizon 2027 a atteint la barre des 603 km/h.
L'objectif est donc d'améliorer le confort des passagers mais aussi, plus prosaïquement, de réduire les travaux de maintenance. En clair, les joints entre les rails disparaîtront au profit de soudures souples silencieuses. A terme, ce sont de longs fils de rails uniques qui relieront Paris au Croisic.
Elle a des défauts de circularité. Certains de ces défauts sont appelés des "plats". Les plats engendrent des vibrations qui se répandent dans tout le train et notamment jusqu'au roulements de roue en bout d'essieu.
[Comment éviter la prise en écharpe aux points dangereux ?] On utilise un signal dit "de protection". Pourquoi ce nom ? C'est tout simplement la forme des premiers signaux de protection utilisés : une plaque de métal rouge et blanche de forme carrée.