Généralisée sur les moteurs diesel, l'injection directe s'impose plus lentement sur les moteurs à essence. Cependant, elle est aujourd'hui proposée par de nombreux constructeurs : Volkswagen/Audi (FSI), Peugeot (THP), Fiat (T-Jet), BMW…
L'injection directe se différencie aisément par le placement des injecteurs, dont l'extrémité se trouve directement dans le cylindre, au contraire de l'injection indirecte où les injecteurs se trouvent avant ou après la soupape d'admission.
L'avantage premier de l'injection directe est sa précision et son efficacité parce que l'essence est injectée dans la chambre à combustion à très haute pression et à un moment très précis. Cette manière de fonctionner permet au moteur de consommer jusqu'à 10 % moins d'essence durant son cycle d'allumage.
L'injection directe est une composante du moteur à combustion interne (essence et diesel). C'est un système d'alimentation de carburant dans le moteur.
Différents systèmes d'injection
Votre véhicule peut être équipé de l'un des trois systèmes d'injection les plus courants sur le marché, soit, GDI (Injection directe), SDI (Injection semi-directe) ou TBI (Throttle body injection).
L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau, qui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout début des années 1950, pour sa satisfaction personnelle.
Les principaux avantages de l'injection sont un gain de puissance très sensible ainsi qu'une consommation inférieure à celle d'un moteur équipé de carburateur(s). Cela résulte en partie d'une vaporisation plus fine permettant l'emploi d'un mélange plus pauvre, surtout aux bas régimes.
En résumé, l'indice d'octane permet de mesurer la résistance à l'auto-allumage ou allumage non contrôlé d'un carburant dans un moteur à allumage commandé. Plus l'indice d'octane de votre essence est élevé, plus la longévité de votre moteur est préservée.
Il existe deux types d'injection : l'injection directe (l'injecteur et la chambre de combustion sont directement liés) et l'injection indirecte (l'injecteur est situé au niveau de la soupape pour les moteurs essence et dans la préchambre de combustion pour les moteurs diesel).
La pédale d'accélérateur est reliée électriquement au calculateur (ODB) afin de modifier la quantité de carburant à injecter dans les cylindres et ainsi modifier la puissance et la vitesse du véhicule.
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En injectant directement l'essence dans la chambre de combustion, on arrive à mieux doser la quantité requise et à éviter le gaspillage. L'économie à la pompe est estimée à 10-15% environ. Du même coup, on propose aussi des émissions de CO2 moins élevées.
Un gicleur bouché, ou un flotteur trop bas peuvent aussi expliquer un mélange trop pauvre. Au contraire, le carburateur peut également se retrouver noyé par un excès d'essence. Une fuite d'air peut également empêcher un bon dosage de mélange. Enfin, un papillon qui se bloque ou qui est grippé peut poser problème.
L'injection multipoint. Dans ce système, il y a un injecteur au niveau du point d'admission de chaque cylindre. Cela a l'avantage d'offrir plus de précision au niveau du rapport air/carburant et d'éliminer pratiquement toute possibilité de condensation ou d'accumulation de carburant dans le collecteur d'admission.
1. L'injection indirecte essence. En ce qui concerne l'injection indirecte essence, les injecteurs sont placés avant la soupape d'admission, soit dans la tubulure d'admission. Cela permet ainsi l'admission du mélange air/carburant dans le moteur lors de l'ouverture de la soupape d'admission.
En principe, un injecteur à une durée de vie assez longue, c'est pourquoi on recommande souvent de les remplacer tous les 150 000 kilomètres. Toutefois, les problèmes d'encrassement sont fréquents.
La reprogrammation : une opération nécessaire dans certains cas. La reprogrammation de l'injecteur est surtout indispensable pour certaines catégories d'injecteurs bien déterminées de voiture. Il s'agit surtout des voitures modernes. La nécessité de cette opération s'apprécie aussi à la marque de l'injecteur.
Outre la qualité, il est également important de prendre en considération la durée de vie d'un injecteur avant de le choisir. Normalement, la durabilité d'un injecteur varie entre 65000 et 150000 km. Prenez donc des renseignements sur un injecteur pour vérifier si sa durée de vie se situe entre cette marge.
Le meilleur est le Shell (2e place, avec 7,780 l au 100), le plus mauvais, celui distribué par Auchan (13e avec 8,197 l aux 100). Pour le diesel, c'est le standard de Total qui arrive en tête (7,250 l aux 100 pour une Renault Clio 1,5 l dCi) devant son cousin Excellium (7,313 l).
Concrètement, plus l'indice d'octane de l'essence est élevé, plus la combustion est maîtrisée, protégeant ainsi les performances et la longévité de votre moteur. Le sans plomb 98 offre donc de meilleures performances et une meilleure protection à votre moteur que le sans plomb 95.
Si le véhicule fonctionne normalement avec de l'essence à 95, l'ajout d'essence à 98 octanes n'apportera aucune différence de performance. En revanche, l'utilisation du 95 dans un moteur 98 réduira les performances du moteur et pourra contribuer à son encrassement à long terme.
Comme tous les contraceptifs, les injections de progestérone peuvent entraîner des effets indésirables. Effets indésirables très fréquents : nervosité, maux de tête, douleurs au ventre, prise de poids.
Parce que les injecteurs peuvent être bouchés ou encrassés, ils peuvent ne plus fournir l'apport en carburant optimal et ainsi dégrader l'accélération et provoquer des ratés.
C'est une voie contre-indiquée en cas de risque hémorragique (trouble de la coagulation ou traitement anticoagulant : héparine ou coumarinique), possibilité d'apparition d'un hématome important, parfois compressif.