Aérodynamiquement, on passe d'un flux laminaire à un flux turbulent. Le phénomène est brutal et conduit à une forte diminution de la portance et une forte augmentation de la traînée : c'est le décrochage. L'avion pique du nez et perd de l'altitude.
Lorsqu'un avion avance dans l'air, l'air s'écoule sur ses ailes et cet écoulement rapide sur le dessus de l'aile crée la portance qui aspire l'aile vers le haut. Ce principe universel est valable pour tout ce qui vole, de l'oiseau jusqu'à l'Airbus A380.
La réglementation définit une vitesse conventionnelle de décrochage VSR. Il s'agit de la vitesse minimale de vol stabilisé à laquelle l'avion est contrôlable avec une poussée nulle et le centrage le plus défavorable.
On parle de décrochage dynamique pour évoquer un décrochage intervenant au cours d'un fort mouvement pendulaire de tangage. Le décrochage dynamique peut être un incident de vol c'est à dire que le pilote provoque le décrochage de manière involontaire.
L'idée est de mettre l'avion en descente, le nez vers le bas, de façon à maintenir la vitesse et à faire entrer un maximum d'air dans le moteur».
Les ailes sont la source de portance de l'avion. Ils sont fixés près du sommet du fuselage sur les avions à voilure haute comme le Cessna 162 et au bas du fuselage sur les avions à voilure basse, comme le Terrafugia Transition. L'avant de l'aile est appelé bord d'attaque et l'arrière de l'aile est appelé bord de fuite.
Dans le jargon aéronautique le nez désigne la partie avant du fuselage d'un aéronef.
Si le poids est réduit alors que la portance est maintenue constante, l'avion s'élèvera : portance > poids – l'avion s'élève (et les oreilles se bouchent). Si la portance est réduite alors que le poids est constant, l'avion tombera : poids > portance – chute de l'avion.
L'aile exerce une force et pousse l'air vers le bas. En réaction, l'air exerce une force dans le sens opposé et pousse l'aile vers le haut : ça la fait monter. C'est aussi grâce à ça que l'avion s'élève et peut rester en l'air.
11 - L'incidence est positive lorsque : a- l'écoulement est parallèle à la corde du profil. b- l'écoulement attaque le profil du côté de l'extrados. c- l'écoulement attaque le profil du côté de l'intrados.
Les volets hypersustentateurs peuvent être utilisés pour augmenter la portance. En règle générale, un avion décolle face au vent, ce qui permet d'augmenter sa vitesse relative par rapport à l'air et de diminuer la distance de décollage.
Elle dépend, entre autres, de la masse à l'atterrissage, de la température et de la pression atmosphérique. Elle peut être légèrement majorée en cas de vent de face. On peut retenir comme valeur moyenne 140 nœuds (environ 260 km/h).
2- S'il s'agit d'un avion de ligne, la vitesse est en général de 0,7 à 0,8 Mach, c'est à dire environ 900 km/h. 3- Le concorde lui, par contre, volait à Mach 2, soit environ 2400 km/h.
On appelle un "décrocheur" un élève qui quitte ou risque de quitter prématurément le système scolaire sans avoir obtenu de diplôme (CAP, bac pro ou bac). Des établissements ont été créés pour les accueillir, les remotiver et les accompagner vers une reprise d'études et un projet professionnel durable.
Portance : qu'est-ce que c'est ? Force perpendiculaire à la corde de profil de l'aile et orientée vers l'extrados (surface extérieure de l'aile située sur le dessus). Si l'on observe une déviation dans le flux de l'air, ou si l'air à l'origine au repos est accéléré, alors une force y a été imprimée.
Tant que l'avion a de la vitesse, l'air s'écoule au dessus et en dessous de son aile et il est capable de voler. Si les moteurs ne fonctionnent pas, on ne peut pas maintenir sa vitesse en gardant son altitude et on se met donc en descente.
Le principe est simple : des balises radio au niveau de la piste créent 2 plans : un plan horizontal, appelé le localizer, et un plan vertical appelé le glide, que le pilote automatique suivra automatiquement. Les pilotes n'auront pas à guider l'avion manuellement, et il descendra tout seul.
La procédure de freinage consiste alors, une fois que l'avion est au sol, à déployer les inverseurs, puis à augmenter le régime du moteur après le toucher des roues pour recréer de la poussée (le moteur étant pratiquement au ralenti lors de la phase d'atterrissage).
La fatigue provoque des erreurs humaines
Le corps ayant normalement envie de dormir pendant les heures de noirceur, la fatigue se fait sentir pendant la plupart des vols de nuit. Elle diminue la rapidité de réaction, réduit la concentration et altère les aptitudes à la prise de décision.
Statistiquement, vos chances d'avoir un accident à chaque fois que vous prenez l'avion, sont de 1 sur 12 millions (un accident pour 12 millions de vols). Soit 0,00001% de risque que ça vous arrive quand vous prenez l'avion. De plus on parle là de tout type d'accidents et pas uniquement des crashs !
Le décollage et l'atterrissage d'un avion peuvent causer un véritable stress et de la tension. Il peut alors être judicieux d'opter pour un vol sans escale, si vous avez le choix (et le budget) pour cela.
Étymologie. (1875) Ce mot est au départ un nom propre, créé vers 1875 par son inventeur Clément Ader, à partir du mot latin avis (« oiseau ») et du suffixe -on (brevet déposé en 1890). En effet, si son premier prototype s'appelle l'Éole, Ader baptise son second Avion II, et le suivant Avion III.
L'avion descend sur une pente finale stabilisée à la vitesse d'atterrissage. Près du sol le pilote « arrondit » c'est-à-dire qu'il cabre l'avion pour réduire la pente de descente afin de venir tangenter le sol.
La voilure est la surface assurant la portance d'un aérodyne par déflexion d'une masse d'air, due à son mouvement. Dans le cas d'un appareil « à voilure fixe » (avion ou planeur) il s'agit de l'aile, par opposition à un appareil à voilure tournante (hélicoptère, autogire), où il s'agit d'un rotor.