En effet, au décollage ou à l'atterrissage, le personnel de bord a besoin que les stores des hublots soient ouverts afin de pouvoir s'apercevoir le plus rapidement possible s'il y a un problème à l'extérieur de l'avion. Ainsi, il n'y a aucun angle mort ou presque.
Garder les hublots ouverts permet en réalité aux agents de bord d'avoir la vue dégagée et ainsi juger par quel côté de l'avion une potentielle évacuation serait la plus sûre.
Car en cas d'accidents, « chaque seconde est précieuse« , explique l'agent. Cela fait aussi entrer de la lumière dans la cabine de l'avion afin que les yeux des passagers puissent se réhabituer au soleil. Si quelque chose se passe mal, « les passagers ne seront pas aveuglés ».
La raison principale qui motive le fait d'abaisser les éclairages des avions lors des décollages, des atterrissages ainsi que la nuit est la suivante : habituer les yeux des passagers et des membres du personnel à l'obscurité.
Cette pratique est un "water salute" et correspond à une tradition de l'aéronautique. Ce salut est destiné à célébrer un événement particulier, comme par exemple le départ en retraite d'un pilote de ligne de la compagnie.
Tout d'abord, cela permet à vos yeux de s'adapter à la luminosité extérieure. Si vous volez de jour, vous ne vous retrouverez pas à sortir en plein soleil d'un appareil plongé dans le noir en clignant des yeux ; si c'est un vol de nuit, vous verrez mieux !
Les feux. Comme tout véhicule (sauf les cyclistes suicidaires la nuit), les avions possèdent des feux. Il y a les principaux : les phares d'atterrissage qui éclairent la piste lors du décollage ou de l'atterrissage, mais aussi les phares de roulage utilisés au sol.
10 à 30 minutes pour que les yeux s'habituent à l'obscurité
Un autre bénéfice de cette pratique : cela rend plus visible le marquage lumineux au sol qui guide les passagers vers les issues de secours. On diminue donc l'intensité lumineuse de la cabine pour les mêmes raisons qu'on oblige l'ouverture des cache hublots.
Ils servent à attirer l'attention car comme ils clignotent, on les remarque mieux. Ils se trouvent aux extrémités de l'avion (au sommet, au bout des ailes, sur la pointe arrière…). Les feux anti-collisions : Ils sont rouges et se trouvent au-dessus et en-dessous du fuselage (le corps de l'avion), au milieu.
Le décollage
Pendant la phase de roulement, l'avion accélère sur la piste afin d'atteindre une vitesse lui permettant d'assurer sa sustentation par une portance suffisante. Lorsque la vitesse de décollage est atteinte, le pilote effectue la rotation pour placer l'avion à l'assiette de montée.
Une étude de l'American College of Chest Physicians publiée le 7 février dans la revue Chest, montre que les passagers qui voyagent côté hublot lors d'un vol de plus de six heures, ont plus de risques de développer des caillots de sang dans les jambes selon le site 121doc.net.
Pour les avions
En général, les aéroports se ferment aux vols commerciaux entre 23h et 06h du matin, afin de respecter des accords en matière de nuisances sonores. En pratique, ce n'est pas une règle universelle puisqu'il n'est pas rare, surtout l'été, de voir des vols commerciaux atterrir après 2 ou 3h du matin.
Il y a une raison pratique à cela: le fait de les placer à cet endroit permet de répartir les charges aussi uniformément que possible autour.
En fait, les raisons sont purement pratiques et sécuritaires. En effet, au décollage ou à l'atterrissage, le personnel de bord a besoin que les stores des hublots soient ouverts afin de pouvoir s'apercevoir le plus rapidement possible s'il y a un problème à l'extérieur de l'avion.
Ils signalent de jour comme de nuit l'intention de décoller ou d'atterrir. Ils sont généralement éteints en vol de croisière. Ils peuvent être utilisés sporadiquement pour vérifier les conditions atmosphériques : si l'avion est dans la couche, celle-ci est éclairée, alors qu'en ciel clair, les phares n'éclairent rien.
Le pilote de ligne effectue 70 heures de vol par mois. Par ailleurs, il continue à se former tout au long de sa carrière, en raison des évolutions technologiques constantes dans l'aviation.
Une luminosité de 300 nits est considérée comme une bonne moyenne. Elle vous offre une bonne vision, les couleurs ressortent bien et vous évitez la fatigue oculaire.
Votre plan de travail doit être bien orienté : éclairage à gauche pour les droitiers, et inversement pour les gauchers. Votre lampe de bureau possède un abat-jour pour éclairer vos textes sans vous éblouir et sans générer de lumière parasite sur l'écran : "l'éclairement" est inférieur à 200 lux.
Sur la face avant de l'écran se trouvent différents boutons. Ils permettent le réglage de la luminosité, du contraste et de l'alignement. Ces trois paramètres sont "standard", mais selon le modèle de votre écran, vous pourriez disposer de fonctions complémentaires.
Connectez-vous sur le site flightradar24.com. Sur une carte du monde apparaissent tous les avions actuellement en vol. En cliquant sur n'importe quel avion, s'affiche dans une petite fenêtre toutes ses caractéristiques : son modèle (Airbus, Boeing…), son origine et sa destination, son altitude, sa zone radar…
Si le bien acheté se situe dans un couloir aérien, il est obligatoire de le mentionner depuis le 1er juin, et d'indiquer le niveau d'exposition au bruit, selon l'Express.
Fort heureusement, l'avion est passé en pilotage automatique et n'a pas connu d'incident majeur. Une mésaventure qui renforce les craintes sur l'épuisement des pilotes. Y a-t-il des pilotes dans l'avion ? Oui, mais ils dorment.
Où dorment les pilotes ? Dans la zone de repos de l'équipage, bien sûr. Celui-ci est situé dans le lobe supérieur à l'avant de l'avion.
Lorsqu'un avion rencontre des courants d'air ascendants et descendants, cela peut entrainer des variations d'altitude. L'avion perd subitement quelques dizaines de mètres d'altitude. Rien de très important mais la sensation de chute en cabine peut parfois impressionner les passagers. On parle parfois de « trou d'air ».