Pour alimenter les trains, l'énergie électrique transite par les «sous-stations» de SNCF. Situés près des voies, ces postes alimentaires transmettent l'électricité à travers la caténaire, le fil aérien au dessus du train et le long des rails.
A ce jour, sur les 30 000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15 000 sont électrifiées. Pour arriver jusqu'au train, l'électricité transite par différents étages intermédiaires, ce qui permet aux appareils de se déplacer à très grande vitesse (jusqu'à 320 km/h en ce qui concerne les TGV).
Traverser une voie ferrée en dehors des passages autorisés est extrêmement dangereux. Le plus gros risque est de se faire renverser par un train. » 1 km. « Un train lancé à 100 km/h a besoin de 1 km pour s'arrêter.
Le troisième rail ou rail de traction est une technique de captage du courant utilisée pour l'alimentation en énergie électrique de certains systèmes de chemin de fer, utilisé en particulier dans les réseaux de métro ou de trains de banlieue.
Le rôle des traverses consiste à maintenir l'écartement et l'inclinaison des rails tout en transmettant au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. Les voies sont constituées de files de rails dont l'écartement (la distance entre les deux rails) fait l'objet d'une réglementation très précise.
Au-delà de l'électricité utilisée par nos trains, nous consommons notamment 165 millions de litres de gazole chaque année pour remplir les réservoirs de nos locomotives thermiques, mais également du gaz afin de chauffer nos ateliers matériel, du carburant qui alimente nos 20 000 véhicules de service, etc.
La montée des températures ces derniers jours provoque la déformation des voies de chemin de fer. Constituées majoritairement d'acier, un métal sensible au changement de température, ces dernières commencent alors à se courber et peuvent ainsi perturber la poursuite des liaisons.
Appelé ballast, le lit de cailloux déposé sous les rails des chemins de fer a pour principale fonction d'assurer le confort des passagers, mais aussi et surtout des personnes habitant près des voies ferrées. Le rôle de ces pierres consiste en effet à amortir les vibrations lors du passage d'un convoi.
polariser électriquement le fer. La rouille rend le fer positif: aussi une tache de rouille est elle funeste par la prédisposition spéciale qu'elle donne au fer de se rouiller davantage. Au contraire, l'oxyde ferrosoferrique communique au fer une polarité négative et le protège contre l'action des acides faibles.
La caténaire décryptée
L'énergie est transmise à votre train par le pantographe, ce bras articulé qui frotte la caténaire avec son archet pour capter l'électricité. La caténaire est située à une hauteur de 5,20 mètres en moyenne.
La société hydroélectrique du Midi (SHEM), filiale de la compagnie du Midi, est ainsi devenue filiale de la SNCF qui détient 99,6 p. 100 de son capital.
Les moteurs à courant continu et à courant alternatif peuvent fonctionner sur une traction à courant continu et à courant alternatif. L'objectif central de tous les équipements logés dans les locomotives est de transformer l'énergie électrique reçue et de la rendre apte à être utilisée par les moteurs de traction.
Voici comment le train fait pour tourner : Le train est obligé de rouler sur des rails pour avancer, et il est obligé de rouler entre les rails pour tourner. Ses roues ont une butée qui est adaptée aux rails. Quand les rails tournent, le train tourne.
Du chemin de bois au chemin de fer.
Le chariot est en bois, ses roues sont en bois, les deux éléments tendant à se garnir de surfaces de roulement en fer pour pallier l'usure qui ne manque pas de creuser les tables de roulement des roues ou de réduire la hauteur des rails .
Pour un train classique, on peut donc considérer qu'il consomme entre 60 et 100 Wh pour 1 km parcouru par passager.
Le 26 février 1981, lancé à 380 km/h, le TGV bat ce record lors de l'opération TGV 1001. Moins de dix ans plus tard, la rame 325 du TGV Atlantique entre, à son tour, dans l'histoire en atteignant les 515,3 km/h, avant que le record soit finalement porté à 574,8 km/h par la « V150 » d'Alstom, le 3 avril 2007.
La Chine en tête avec son Maglev
Le record mondial de vitesse est actuellement détenu par le Maglev de Shanghai, en Chine. Le train qui relie l'aéroport de Pudong au centre de la ville navigue à 460 km/h en moyenne.
Aujourd'hui, le système ferroviaire français est principalement géré par SNCF Réseau (attributaire des lignes du réseau ferré national dont est propriétaire l'État).
Elle est appliquée par les conducteurs de trains dans tous les tunnels de France, pour signaler leur arrivée au cas où quelqu'un se trouverait sur la voie ou si des travaux sont en cours. Ils klaxonnent un peu avant, puis au moment où ils entrent, et à la sortie. » Mais ces mesures sont décriées par des riverains.
Car cela vous expose à l'électrocution. Alimentée à 1 500 V en courant continu, ou 25 000 V en courant alternatif, la caténaire est sous tension permanente. Cela équivaut à plus de 100 fois le courant domestique, la conséquence peut s'avérer fatale.
Réglementairement il existe uniquement 5 Risques Ferroviaires: Le nez-à-nez. Le rattrapage. La prise en écharpe.
En électrification par Courant Continu, le "positif" est transmis aux engins de traction depuis les sous-stations par l'intermédiaire de la caténaire ou ligne de contact. Le retour du courant à la sous-station se fait par les rails.
Chaque rame (l'assemblage des voitures) transporte 485 passagers. Pantographe : pour démarrer, le train déploie le pantographe. Celui-ci vient toucher les câbles électriques de la caténaire. L'électricité, qui circule dans la caténaire, actionne les moteurs de la rame.
Sur les lignes importantes, la masse linéique standard du rail est de 60 kg/m .
Les rails sont des barres d'acier auquel on a ajouté du silicium pour les rendre plus résistants et du manganèse pour empêcher le magnétisme. La pose des rails sur les traverses connaît deux méthodes principales. En Europe, les rails sont fixés aux traverses grâce à des vis appelées tire-fond.