Les TGV et les trains Intercités de la SNCF sont tous dotés de climatisation. Mais ce n'est pas le cas de tous les trains du réseau ferroviaire, comme les TER (96 % sont équipés de climatisation) et les Transiliens (65,35 % sont équipés de climatisation).
TER : 96% du parc est équipé de la climatisation. La tendance est à la hausse grâce au renouvellement massif du matériel ces dernières années.
Les infrastructures ferroviaires (rails, caténaires, systèmes de signalisation) souffrent des fortes chaleurs et des écarts importants de température dans un intervalle de temps réduit.
Si on se penche plus en détail sur les lignes climatisées à 100% (toujours d'après l'étude menée en 2018 par l'Association des Usagers des Transports), on remarque que les lignes H, J et K le sont ! La ligne N arrive juste derrière, avec 95% de rames climatisées, ce qui est un très bon score…
non seulement il n'y a pas de voiture bar mais il y a des couloirs et montées interminables pour rejoindre le quai du ouigo. Nous avons dû attendre + d'1/2heure sous 1 chaleur étouffante (verrière) avant d'atteindre le train. Sinon le voyage s'est bien passé le train étant climatisé.
L'ensemble des TGV sont équipés de plusieurs groupes de climatisation : un pour chaque voiture. Celle des remorques TGV a été adaptée pour fonctionner avec une température extérieure de 40 °C.
Cette sensation de froid peut aussi s'expliquer par le mode de ventilation qui prévoit l'apport d'air frais extérieur dans le train. Comme dit précédemment, lorsque il y a beaucoup de monde dans une voiture, la température intérieure augmente et pour la baisser le mode ventilation rentre en jeu.
Jusqu'à 55 degrés sur les rails
Quand il fait 37 degrés dehors, la température du rail, elle, peut dépasser les 55 degrés. Or sous l'effet de la chaleur, le rail se dilate, se déforme et tout cela favorise les accidents. La SNCF doit donc limiter la vitesse.
Sa fonction : capter le courant électrique et le transmettre au train. Pour cela, il frotte la caténaire avec son archet, pièce horizontale sur laquelle sont fixées des bandes de carbone ou de cuivre. L'archet est une pièce sensible ; il est contrôlé tous les 7 500 km maximum, soit tous les 2 à 3 jours.
Les TGV et les trains Intercités de la SNCF sont tous dotés de climatisation. Mais ce n'est pas le cas de tous les trains du réseau ferroviaire, comme les TER (96 % sont équipés de climatisation) et les Transiliens (65,35 % sont équipés de climatisation).
« Car les TGV vont devoir s'insérer au milieu d'un trafic de marchandises particulièrement dense sur ces axes la nuit. » A cause du fret, les TGV qui partiront entre 23 heures et minuit ne pourront donc pas rouler à grande vitesse pendant toute la durée du trajet. Une contrainte qui n'a pas que des mauvais côtés.
Les câbles d'alimentation des trains ont également la fâcheuse manie de se détendre sous l'effet de la chaleur. Ils risquent de toucher le toit du train, provoquant un arc électrique, et le pantographe (l'archet servant à capter le courant situé sur la motrice) peut arracher la caténaire si une rame passe trop vite.
Les trains sont alimentés en courant alternatif haute tension ou en courant continu. L'alimentation passe par un troisième rail ou une caténaire et le retour de courant se fait par les rails de la voie ou un quatrième rail dédié.
Le métro parisien est entièrement alimenté par traction électrique. Il comporte 205 km de lignes électriques reliant 303 stations, elles-mêmes réparties entre 14 lignes. Concrètement, l'alimentation électrique est transmise par les voies.
La rame de RER ou de tramway est à son tour alimentée grâce à des pantographes, dispositifs articulés qui captent le courant par frottement.
Dans les trains et les métros, la « climatisation » à proprement parler n'existe pas. Seuls les matériels récents ou rénovés disposent de mécanismes dits de « ventilation réfrigérée », permettant de soulager les passagers de quelques degrés.
Pendant l'hiver, les chutes de neige et le verglas peuvent entrainer des retards dans la circulation des trains et compliquer l'accès aux quais. Pour assurer le confort et la sécurité des voyageurs, un déblaiement dès les premières chutes de neige est essentiel.
Car en cas de fortes chaleurs, les rails des trains, constitués de métal, se dilatent. Pour éviter les accidents, les trains, TGV comme TER, doivent donc rouler moins vite. "Plus la vitesse du train est importante, plus les effets de la dilatation se font sentir.
Aujourd'hui, les trains français roulent à deux carburants : le gazole et l'électrique. Le charbon a été mis de côté depuis plusieurs décennies et l'installation des voies électriques dès le début du XXème siècle a changé la donne.
Aujourd'hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l'électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.
Lignes à grande vitesse en France (en 2017). Le TGV (sigle de train à grande vitesse) est une rame automotrice de conception française alimentée par caténaire et propulsée par des moteurs électriques, atteignant régulièrement la vitesse de croisière de 320 km/h sur des lignes à grande vitesse (LGV).
Le train de nuit se distingue des autres trains de grandes lignes par son trajet parcouru pendant la nuit, souvent à vitesse modérée et avec peu d'arrêts intermédiaires. L'objectif est de permettre au voyageur d'effectuer un long parcours pendant son sommeil.
Afin d'assurer une meilleure stabilité du char, ses roues ne devaient pas être dans la continuité des pieds des chevaux galopants ; et ces mêmes roues ne devaient pas être trop espacées afin d'éviter une collision lors du croisement de deux chars.
Rouler, voler et naviguer. Les voitures, les bus, les cars, les camions, les motos et les vélos roulent sur la chaussée. Les tramways, les métros et les trains roulent sur les rails (la voie ferrée). Les avions, les deltaplanes, les hélicoptères et les montgolfières volent dans les airs.