Les ailes d'un avion de transport en deux sections sont fixées à la structure du fuselage par une section centrale. Les points d'attache entre les longerons de l'aile et la section centrale du fuselage sont souvent en alliage de titane ou d'acier pour les avions de grande taille.
Le nombre et la position des ailes
Ces ailes sont fixées par des mâts qui sont fuselés à l'avion. Ils maintiennent la rigidité des ailes. La plupart des aéronefs que l'on connaît aujourd'hui ont cette configuration. Les ailes d'un monoplan peuvent être basses, médianes ou hautes.
En effet, les ailes d'un avion doivent bouger, nous dirons même doivent se courber, justement pour ne pas se casser en cas de choc. Au lieu d'être complètement rigide, les ailes des avions modernes sont conçues pour fonctionner comme des ressorts.
Pour qu'un avion vole, il faut qu'une deuxième force le tire vers le haut et s'oppose ainsi à son poids. Cette force s'appelle la portance.
Ça plane pour lui
L'avion ne tombe pas d'un seul coup, heureusement. La grande surface de ses ailes le fait planer, comme un avion en papier. Il va petit à petit revenir vers la terre. Le pilote a alors tout le temps de guider l'avion vers le sol pour un atterrissage en douceur.
La fatigue provoque des erreurs humaines
Le corps ayant normalement envie de dormir pendant les heures de noirceur, la fatigue se fait sentir pendant la plupart des vols de nuit. Elle diminue la rapidité de réaction, réduit la concentration et altère les aptitudes à la prise de décision.
Tant que l'avion a de la vitesse, l'air s'écoule au dessus et en dessous de son aile et il est capable de voler. Si les moteurs ne fonctionnent pas, on ne peut pas maintenir sa vitesse en gardant son altitude et on se met donc en descente.
En lacet et en tangage, les ballons dirigeables peuvent être stabilisés passivement par l'installation d'un empennage de surface suffisante, celui-ci reculant suffisamment les centres de portance en arrière du centre des masses (sur le modèle de la fléchette ou de la flèche d'arc).
La force de traînée est donc celle qui s'oppose au mouvement de l'avion ; c'est la résistance à l'avancement. La force de portance, ou de sustentation, est celle qui maintient l'avion en l'air.
La portance est une force liée à l'effet du vent sur l'aile qui attire l'avion vers le haut. C'est elle qui permet de faire décoller un avion et de le maintenir dans les airs. À l'inverse, le poids est une force qui attire l'avion au sol.
N'ayez pas peur des turbulences
Si cela peut s'avérer très désagréable, ce n'est en fait pas dangereux. La turbulence n'est rien de plus que le mouvement de votre avion sur les vagues d'air. Cela se produit principalement au décollage et à l'atterrissage ; la différence de température est à l'origine de la turbulence.
Où sent-on le plus les turbulences ? Voici où les opinions divergent. Il y a ceux qui disent que c'est la partie avant de la machine qui est la plus vulnérable, d'autres assurent que c'est à l'arrière que l'on se sent le plus mal à l'aise.
On peut croire que c'est par raisons de sécurité. Le [L'océan] Pacifique est le plus grand et le plus profond des océans. Si un avion rencontre un problème alors qu'il le survole, les pilotes auront du mal à s'en sortir sans aucun endroit pour atterrir.
L'empennage se compose d'un stabilisateur vertical (la "queue" de l'avion) et du stabilisateur horizontal ou stabilisateur. * Gouvernail : Le gouvernail est une pièce mobile de la dérive qui permet à l'avion de tourner à gauche ou à droite autour de l'axe vertical de l'avion lorsqu'il est activé.
La voilure est la surface assurant la portance d'un aérodyne par déflexion d'une masse d'air, due à son mouvement. Dans le cas d'un appareil « à voilure fixe » (avion ou planeur) il s'agit de l'aile, par opposition à un appareil à voilure tournante (hélicoptère, autogire), où il s'agit d'un rotor.
C'est l'ensemble de la surface portante d'un aéronef. Pour un avion, ce sont les ailes ; pour un hélicoptère, ce sont les pales. Dans ce deuxième cas, on parle de voilure tournante. Les ailes d'une voilure constituent l'essentiel des surfaces portantes d'un avion.
Explication: en réalité, les avions volent bien en ligne droite, mais en suivant la courbe de la terre. C'est la projection de la terre, ronde, sur une carte plane qui donne l'impression de ne pas prendre la trajectoire la plus courte.
Le principe est simple : des balises radio au niveau de la piste créent 2 plans : un plan horizontal, appelé le localizer, et un plan vertical appelé le glide, que le pilote automatique suivra automatiquement. Les pilotes n'auront pas à guider l'avion manuellement, et il descendra tout seul.
Les vents de travers (vents perpendiculaires à l'avion) et les vents arrière rendent le vol plus difficile, et les aéronefs ont des limites maximales pour ces deux types de vent, selon l'avion, l'aéroport et les conditions sur la piste.
L'axe de roulis ou « Comment tourner ? »
En avion comme à bicyclette, pour tourner, il faut se pencher. En déplaçant ainsi le manche, le pilote agit sur les ailerons qui se trouvent aux extrémités .
Grâce à une bonne filtration de l'air dans les cabines, le risque de contamination est encore plus limité. "A bord des derniers avions, l'air est renouvelé toutes les deux minutes. Et pour améliorer encore les choses, l'air circule de manière verticale", explique Louis Bodin, spécialiste météo et innovation sur TF1.
L'angle de calage est l'angle entre la ligne de référence du profil et l'axe du fuselage. La ligne de référence du profil : elle passe par le bord de fuite et par le point le plus extrême du bord d'attaque : c'est la corde du profil (cf Fig. 1).
Une roue et un frein n'est pas spécifique à un avion, plusieurs types d'avions peuvent avoir les mêmes roues et freins (par exemple les A320 , 319 et 318). À noter que le frein est toujours homologué dans un ensemble roue-frein-pneu.
En effet, si de la neige tombe sur le dessus de l'aile, elle peut peser plusieurs tonnes, ce qui réduit mathématiquement les performances de l'avion. De même, si de la glace s'accumule elle peut modifier la forme de l'aile, ce qui altère l'écoulement de l'air et peut réduire la portance de l'avion.
Galan. Une fois posé sur l'eau, "l'avion flotte normalement le temps que les passagers soient secourus" mais "il n'est pas fait pour être totalement étanche, l'eau finit par entrer, il peut aussi y avoir des ouvertures dans le fuselage à l'impact", observe par ailleurs M. Favé.