La procédure de freinage consiste alors, une fois que l'avion est au sol, à déployer les inverseurs, puis à augmenter le régime du moteur après le toucher des roues pour recréer de la poussée (le moteur étant pratiquement au ralenti lors de la phase d'atterrissage).
Une roue et un frein n'est pas spécifique à un avion, plusieurs types d'avions peuvent avoir les mêmes roues et freins (par exemple les A320 , 319 et 318). À noter que le frein est toujours homologué dans un ensemble roue-frein-pneu.
Les aérofreins sont des surfaces mobiles situées la plupart du temps sur les ailes. Quand ils sont déployés, les aérofreins modifient l'écoulent de l'air par augmentation de la traînée, ce qui a pour effet de le ralentir l'avion.
Un destructeur de portance, ou spoiler, est un dispositif mobile rectangulaire située sur l'extrados de l'aile d'un avion (notamment des avions de ligne). Avec les volets hypersustentateurs, les becs de bord d'attaque et les compensateurs, les spoilers font partie des commandes de vol secondaires.
Que ça soit pour rouler au sol ou voler, un avion utilise la même source de poussée : ses moteurs. Certes, le régime des moteurs au sol est très faible mais c'est bien lui qui permet d'avancer, et non une quelconque motorisation située dans les roues, d'où la problématique de la marche arrière.
Comme les voitures, certains avions ont des klaxons. Il ne s'agit bien sûr pas de klaxonner un avion qui refuserait en vol la priorité à droite mais d'avertir le personnel au sol que l'on cherche à le contacter. Le son est similaire à celui d'un klaxon de camion ou de bus.
Mais l'explication la plus plausible est sans doute celle-ci : l'avion vole à vitesse réduite et des vents violents vont dans sa direction, tout comme l'automobiliste. Ce serait donc en fait une illusion d'optique.
Ils se situent sur l'extrados, mais aussi parfois sous l'intrados de l'aile. Ils sont les plus courants. Ils sont souvent percés afin de maximiser la traînée. Sur les avions de ligne, ce sont souvent des spoilers, qui assurent en plus une fonction de gauchissement différentiel.
En aéronautique, le palonnier est l'une des principales commandes de vol située dans le poste de pilotage d'un avion ou d'un hélicoptère. Il est constitué de deux pédales permettant au pilote d'actionner la gouverne de direction d'un avion, d'un planeur, ou le rotor anticouple d'un hélicoptère.
Lorsque l'avion touche la piste, le pilote enclenche ce que l'on appelle une inversion de la poussée des moteurs. Cette technique consiste à orienter vers l'avant le flux d'air du moteur qui, au lieu d'être extrait vers l'arrière, sera expulsé en sens inverse.
Les avions, à l'atterrissage et au décollage, se placent toujours face au vent. Cette règle permet de réduire au minimum leur vitesse lorsqu'ils se posent et assure leur portance au moment de prendre leur envol.
La force de traînée est donc celle qui s'oppose au mouvement de l'avion ; c'est la résistance à l'avancement. La force de portance, ou de sustentation, est celle qui maintient l'avion en l'air.
Il vous faut de la portance, une force verticale allant vers le haut pour contrer la gravité et soulever l'avion du sol. C'est le travail des ailes. Quand un oiseau bat des ailes, la source de cette poussée ascensionnelle est assez évidente.
Pour obtenir plus de portance, l'aile peut soit dévier plus d'air (masse) ou augmenter la vitesse verticale de cet air. Cette vitesse verticale derrière l'aile est appelée " flux descendant ".
Le train d'atterrissage sert à assurer les évolutions d'un avion au sol jusqu'à son décollage, mais aussi l'amortissement lors de l'impact d'atterrissage. Il comporte un système de freinage permettant l'arrêt de l'avion sur une distance déterminée.
Quand l'air frappe les ailes de l'avion, il change de direction : il est dévié vers le bas. L'aile exerce une force et pousse l'air vers le bas. En réaction, l'air exerce une force dans le sens opposé et pousse l'aile vers le haut : ça la fait monter. C'est aussi grâce à ça que l'avion s'élève et peut rester en l'air.
À bord d'un avion commercial, deux pilotes sont généralement aux commandes : le commandant de bord (CDB) et l'officier pilote de ligne (OPL, aussi appelé copilote). Ils forment le personnel navigant technique (PNT). Le CDB, comme son statut l'indique, est le chef du vol.
Les commandes de vol d'un avion englobent l'ensemble des dispositifs dans le poste de pilotage et les liaisons mécaniques, hydrauliques ou électriques qui permettent d'agir sur les gouvernes, et de contrôler ainsi l'attitude et la trajectoire de l'avion.
Où sent-on le plus les turbulences ? Voici où les opinions divergent. Il y a ceux qui disent que c'est la partie avant de la machine qui est la plus vulnérable, d'autres assurent que c'est à l'arrière que l'on se sent le plus mal à l'aise.
En cas de turbulences, on choisit les ailes
"Pour la simple et bonne raison que c'est le centre de gravité de l'avion et donc la partie la plus stable", avance Joachim Coursimault. En revanche, évitez l'arrière de l'appareil qui risque de rapidement bouger en cas de trous d'air, surtout si vous avez le mal de l'air.
Galan. Une fois posé sur l'eau, "l'avion flotte normalement le temps que les passagers soient secourus" mais "il n'est pas fait pour être totalement étanche, l'eau finit par entrer, il peut aussi y avoir des ouvertures dans le fuselage à l'impact", observe par ailleurs M. Favé.
Aérodynamiquement, on passe d'un flux laminaire à un flux turbulent. Le phénomène est brutal et conduit à une forte diminution de la portance et une forte augmentation de la traînée : c'est le décrochage. L'avion pique du nez et perd de l'altitude.
Les recourbures au bout d'ailes, communément appelé « Winglets », permettent de réduire la trainée induite et par conséquent réduire la consommation de carburant. Comment ? L'écoulement de l'air au-dessus et en-dessous de l'aile crée des tourbillons en bout d'aile créant ainsi des frottements supplémentaires .
Si la vitesse de l'avion est doublée, la quantité d'air déviée vers le bas double. L'angle d'attaque doit alors être diminué pour obtenir une vitesse verticale équivalent à la moitié de l'angle original pour obtenir la même portance. La puissance nécessaire pour la portance a été divisée par deux.
Qu'est-ce qui peut empêcher un avion de décoller ? Les vents de travers (vents perpendiculaires à l'avion) et les vents arrière rendent le vol plus difficile, et les avions ont des limites supérieures pour ces deux types de vents, en fonction des conditions de l'avion, de l'aéroport et de la piste.